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Erste 45 cm bohren ultra lange Anschlagmaschinen-Durchläufe Außentemperatur

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Die erste 45 cm der Welt Ausbohrung, ultra langer Anschlag, langsame Maschine hat seine Außentemperatur (Typenzulassung-Test) beim Changwong, Südkorea, Arbeiten seines Erbauers, STX Heavy Industries geführt. Die Außentemperatur wurde von einigen Klassifikationgesellschaften und -schiffseignern gesorgt.

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13. MAI 2015? Der MANN B&W 5G45ME-C9.5 kennzeichnet ein völlig elektronisch-kontrolliertes System, das grünes Profil der Behälter optimiert.

MANN Diesel u. Turbo hält die Maschine G45 für eine ausgezeichnete Wahl für die kleineren, hochseetüchtigen Schiffe. Entwicklung konzentrierte sich auf das Beschränken der Auspuffgasemissionen auf ein Minimum, während die Einleitung eines völlig elektronisch kontrollierten Systems anstrebt, Brennstoffersparnis zu optimieren.

Die neue Maschine ist die erste in einer Reihe von acht einzelnen Hauptmaschinen, die z.Z. für Behälter im Bau für Odfjell durch chinesische Werft NanTong Sinopacific ablandig u. Technik-Co. Ltd. gesprungen werden.

MANN Diesel u. Turbo zitiert ein 800 TEU Containerschiff als Abbildung einer typischen Anwendung für die neue Art der Maschine G45.

Einen Entwurfsentwurf von 8 m für den Behälter gegeben, konnte ein 5.7 m, four-bladed Propeller eingesetzt werden. Mit diesem Propeller und einer Service-Geschwindigkeit von 17 Knoten, würde eine SMCR Motordrehzahl von ungefähr 105 U/min optimal sein und die SMCR Energie würde ungefähr ist 6.070 Kilowatt sein (mit einem 15% Seeseitenrand- und 10% Maschinenseitenrand).

An einer normalen ununterbrochenen Bewertung von 5.465 Kilowatt, würde eine typische, moderne, langsame Maschine einen spezifischen Brennölverbrauch von 166 g/kWh, mit dem Ergebnis eines täglichen Brennölverbrauchs von 24.2 t/day haben. Jedoch eine Maßeinheit des MANNES B&W 6G45ME-C9 unter Verwendung der gleichen Parameter anwendend, würde der spezifische Brennölverbrauch 161.4 g/kWh sein? eine bedeutende Verkleinerung im täglichen Brennölverbrauch von 2.85%.

Weitere Verbesserungen konnten gewonnen werden, indem man den Propellerdurchmesser erhöhte, um die Strecke Wellegeschwindigkeit der G-Maschinen niedriger zu gebrauchen. Den Propellerdurchmesser von 5.7 bis 5.9 m erhöhend, würde die optimale Propellergeschwindigkeit dann 97 U/min werden? mit, welcher Geschwindigkeit eine typische, moderne, langsame Maschine nicht mehr für die Anwendung verwendbar ist. Mit dem größeren Propeller wird der Leistungsbedarf für 17 Knoten um ungefähr 1% verringert, das in weitere Kraftstoffeinsparungen übersetzt, wenn eine G-Maschine benutzt wird.

Die optimale Propellergeschwindigkeit der hochseetüchtigen Schiffe wie bulkers und Behälterbehälter ändert und wird ständig niedriger. Dieses ist, weil, das größer der Propellerdurchmesser, der kann für ein Schiff benutzt werden, senken entsprechend die tatsächliche Propellerenergie und betreffende Geschwindigkeitsanforderung ist, und die Antriebskraftnachfrage dort pro die transportierte Tonnenmasse das niedriger ist.

Diese Faktoren haben einen Einfluss, auf dem Hauptmaschinenart als die Primärkraft vorgewählt werden und angebracht werden sollte, und auf die Größe des auch errichtet zu werden Behälters. Neuentwicklungschritte haben es möglich, Lösungen anzubieten gemacht, die erheblich niedrigeren Transportkosten ermöglichen.

Eins der Ziele in der heutigen Marineindustrie ist, die Auswirkung der CO2-Emissionen von den Schiffen zu verringern und folglich den Kraftstoffverbrauch für den Antrieb der Schiffe auf dem breitesten möglichen Umfang an jeder möglicher Last zu verringern. Dies heißt, dass der zugehörige Entwurf CO2-Index eines neuen Schiffs, der so genannte Energieeffizienzentwurfsindex (EEDI), verringert wird. Zukünftig resultiert dieser Antrieb vermutlich in Kraft mit niedrigeres als normalen Service-Schiffsgeschwindigkeiten, die mit früh, mit dem Ergebnis der verringerten Antriebskraftanwendung verglichen werden.

Ein technischer Vorentwicklungweg ist, die Afterbody- und Rumpflinien des Schiffs, einschließlich den Knollenbogen zu optimieren und auch betrachtet Betrieb in Drosselzustand. Dieses macht es möglich, die Propeller anzubringen des größeren Durchmessers, dadurch eserhält eserhält höhere Propeller-Leistungsfähigkeit, aber mit einer verringerten optimalen Propellergeschwindigkeit, d.h. unter Verwendung weniger Energie für die selben versenden Sie Geschwindigkeit. Während die Zweitakthauptmaschine direkt zum Propeller verbunden wird, trifft die Einleitung des spätesten MANNES B&W, Ultra-langanschlag, den G-Maschine schreibt, diese Tendenz der Installierung der großen Propeller, die den Kraftstoffverbrauch des Schiffs verringern können. Infolgedessen heute schreibt Massentransportmittel und Containerschiffe, unter anderem Behälter, werden bestellt häufig mit einer G-Maschine Art als Primärkraft.