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Der weltbekannte Superyacht-Designer und Vorsitzende der DAME Awards, Andre Hoek, beantwortet Fragen dazu, wie der Superyacht-Sektor auf die Nachfrage der Kunden nach verbesserter Umweltleistung reagiert.
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Wie groß ist die Nachfrage nach einer Verringerung der Umweltauswirkungen von Superyachten?
Es gibt große Unterschiede im Designansatz, den man für die verschiedenen Größensegmente von Superyachten verfolgen muss, aber es gibt ein gemeinsames Thema bei den Kunden - sie wollen ihre Boote auf eine nachhaltigere Weise bauen und betreiben. Angesichts der Beschaffenheit einer Superyacht ist das schwierig, da ihr Kohlenstoff-Fußabdruck entsprechend groß ist. Mit Behauptungen über Nachhaltigkeit muss man sehr vorsichtig sein, und der Schwerpunkt liegt in diesem Stadium auf einer deutlichen Verringerung der Umweltauswirkungen. Das Design spielt dabei eine wichtige Rolle.
Wie spiegelt sich das in den Spezifikationen großer Yachten wider?
Die Entwicklung hin zu elektrischen und hybriden Antriebssystemen ist sicherlich ein wichtiger Bereich der Veränderung. Derzeit wird ein sehr großes Segelyachtprojekt durchgeführt, das ganz ohne fossile Brennstoffe auskommen soll. Eine andere Segelyacht von 60 m Länge, die gerade gebaut wird, wird mit einer 5-MW-Lithium-Batteriebank ausgestattet sein, die 25 Tonnen wiegt - das gleiche Gewicht, das sie normalerweise an Treibstoff mit sich führen würde. Dieselmotoren werden immer mehr zu einer Reserve- statt zu einer primären Energiequelle. Die Kunden versuchen, mit der heute verfügbaren Technologie neue Wege zu gehen.
Die Entwicklung der Batteriekapazität schreitet rasant voran - man sieht es an den Elektroautos, die heute eine Reichweite von 300 bis 600 km haben, aber in zwei Jahren vielleicht 1000 km weit fahren können. Da wir wissen, dass bessere Ausrüstungen kommen werden, werden einige dieselelektrische Fahrzeuge so konstruiert, dass sie aufgerüstet werden können, wenn die Technologie und die behördlichen Anforderungen aufgeholt haben.
Wenn man mit einem dieselelektrischen Antrieb mit einem elektrisch angetriebenen Propeller beginnt, wird es in Zukunft viel einfacher sein, die Motoren gegen eine Brennstoffzelle, eine große Batteriebank oder eine Kombination aus beidem auszutauschen. Wir arbeiten an einer 48 m langen Motoryacht, die diesem Konzept folgt. Die Konstruktionsarbeit konzentriert sich auch darauf, die voraussichtliche Umrüstung zu ermöglichen. Im Bau befindet sich eine 100 m lange Motoryacht mit zwei Maschinenräumen, einem für herkömmliche Motoren und einem für Wasserstoffantrieb.
Eine weitere Entwicklung bei Motoryachten ist die Rückkehr zu Einzelpropellern mit größeren Durchmessern, um die Effizienz zu steigern. Dies spiegelt das wider, was in der Berufsschifffahrt geschehen ist.
Spiegelt sich dieses Streben nach größerer Effizienz auch in der Konstruktion des Schiffsrumpfes selbst wider?
Ja, das ist richtig. Die Konstrukteure von Segelyachten engagieren sich jetzt mehr für die Konstruktion von Motoryachten, weil wir uns schon immer auf die Effizienz konzentrieren mussten. Es ist heute weniger akzeptabel, Widerstands- oder Gewichtsprobleme zu lösen, indem man einfach größere Motoren einbaut. CFD (Computational Fluid Dynamics) wird immer häufiger eingesetzt, um Entwürfe zu verfeinern.
Die Langlebigkeit von Booten ist auch für die Auswirkungen auf den Lebenszyklus wichtig. Wir können die Nutzungsdauer einer Yacht verlängern, indem wir sie aus Metall und in einem klassischen Stil bauen, der nicht altert. Designs, die sich an den aktuellen Trends orientieren, können schon nach 10 Jahren veraltet sein. Der Wert sinkt und man sieht, dass sie nicht mehr so gut gewartet werden wie früher, während Boote im klassischen Stil zeitlos sind.
Zwei unserer großen Segelyachten werden derzeit bei Royal Huisman überholt. Eine hat ihr Vierteljahrhundert erreicht und die andere ist etwa 18 Jahre alt. Sie sehen brandneu aus. Die Maklerpreise für Schiffe wie dieses Paar liegen nahe an ihrem ursprünglichen Neupreis, so dass es einen Anreiz gibt, sie instand zu halten, anstatt sie zu verschrotten.
Auf welche Hindernisse stoßen Sie, wenn es darum geht, Änderungen an wichtigen Systemen vorzunehmen?
Ein Hindernis sind die Klassifikationsgesellschaften, die uns das Leben schwer machen, wenn es um neue Anforderungen geht, wie z. B. die Notwendigkeit, die Kapazität der Lithiumbatterien an Bord zu erhöhen. In einigen Fällen sind die aktuellen Klassenvorschriften und Auslegungen so schwierig, dass die Kunden uns gebeten haben, die Spezifikation wieder auf Blei-Säure-Zellen und eine größere Motorkapazität zu ändern - das Gegenteil von dem, was man sich wünscht. Um Fortschritte zu erzielen, müssen die Vorschriften mit dem rasanten Wandel bei den Energiesystemen Schritt halten.
Wird die Windenergie beim Bau künftiger Superyachten eine größere Rolle spielen?
Angesichts des Anstiegs der Kraftstoffpreise würde man dies sicherlich erwarten, aber es gibt noch keine Anzeichen dafür. Ein Problem sind die Kosten für den Bau einer großen Segelsuperyacht im Vergleich zu einer Motoryacht - der Preis pro Bruttoraumzahl ist viel höher. Hinzu kommt natürlich die technische Hürde, die für manche der Gedanke an das Segeln darstellt. Es gibt eindeutig noch viel mehr Konstruktionsarbeit, die an Segelriggs geleistet werden kann, um sie zugänglicher und idealerweise auch billiger zu machen.
Wie wird sich Ihrer Meinung nach dieses Streben nach einem nachhaltigeren Ansatz auf die Entwicklung von Schiffsausrüstung auswirken?
Ich habe den Eindruck, dass viele Ausrüstungshersteller derzeit mehr auf Innovation als auf Umweltfreundlichkeit bedacht sind. In der breiten Öffentlichkeit hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass Langlebigkeit und Gebrauchstauglichkeit von Komponenten ein wichtiger Schwerpunkt sein sollten, um Verschwendung zu vermeiden. Wenn ein Bauteil ersetzt werden muss, hat das viel mehr Auswirkungen als wenn es eine lange Lebensdauer hat oder erneuert werden kann.
Natürlich spielt auch der ursprüngliche Herstellungsprozess eine Rolle und letztlich die Frage, wie gut das Produkt recycelt werden kann. Bei Schiffsausrüstungen müssen wir auch überlegen, ob die Ausrüstung leichter gemacht werden kann, um die Energieeffizienz des Antriebs zu erhöhen.
Einige der größten Probleme mit Ausrüstungen sind auf eine schlechte Installation zurückzuführen, was nicht unbedingt die Schuld des Ausrüstungsherstellers sein muss. Ein gutes Design der Ausrüstung selbst und der dazugehörigen Hilfsmittel kann jedoch zur Verbesserung der Situation beitragen.
Wie Sie sehen, gibt es für die Konstrukteure von Schiffsausrüstungen viele Herausforderungen zu berücksichtigen. Auch in diesem Jahr werden wir bei den Einreichungen für den DAME Award auf die detaillierte und durchdachte Berücksichtigung aller Designaspekte achten, die für das Gesamtprodukt und das Schiff, auf dem es fährt, einen großen Unterschied machen können.
Die Einreichungen für die DAME Design Awards 2022 werden Mitte Juli für alle Aussteller der METSTRADE 2022 geöffnet.
