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Canova - Die Foiling-Superyacht, die auf Komfort ausgelegt ist

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Die 142-Fuß-Canova ist nicht nur die erste foiling superyacht - oder foil-assisted superyacht, sondern auch die erste Fahrtenyacht mit einem Foil. Sie ist in vielerlei Hinsicht ein bahnbrechendes Projekt, sagt Toby Hodges.

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Würde man während der Fahrt in die palastartige Eignerkabine der Foiling-Superyacht Canova teleportiert werden - und seien wir ehrlich, viele von uns hätten heutzutage gerne einen plötzlichen Tapetenwechsel - könnte man meinen, dass ihr Eigner das Segeln nicht besonders mag.

Zunächst einmal scheint sie bemerkenswert leise zu sein, dank der beeindruckenden Isolierung und einem leisen Schiffssystem, das keine unnötigen mechanischen Geräusche verursacht.

Dann bedenken Sie, wie überraschend flach sie sich für einen Einrümpfer unter Segel anfühlt, und das nicht nur, weil die großzügige Koje, auf der Sie sitzen, kardanisch sein kann.

Sobald Sie jedoch aus dem beträchtlichen Bullauge schauen, das blaue Meer mit über 20 Knoten vorbeiziehen sehen und die orangefarbene Planke aus Kohlefaser bemerken, die nach Lee herausragt - die dazu dient, die Yacht viel aufrechter zu halten, als sie es sonst sein sollte -, werden Sie verstehen, dass Sie tatsächlich an Bord einer wirklich hochmodernen Superyacht sind.

Jeder, der diese Bilder der Canova betrachtet, wird schnell erkennen, wie zukunftsorientiert ihr Besitzer ist und wie viel Spaß er am Segeln haben muss. In der Tat kann man sagen, dass diese Yacht die Gegenwart und Zukunft des Fahrens mit Geschwindigkeit und höchstem Komfort repräsentiert.

Superyacht des Jahres

Das 142 Fuß/43 Meter lange Farr-Design, das im Oktober 2019 bei Baltic Yachts vom Stapel läuft, wurde als leistungsstarker und dennoch leicht zu handhabender Blauwasserkreuzer konzipiert, der lange Zeit ohne fachliche Hilfe auskommen kann.

Sie wurde von einem Serienyachteigner in Auftrag gegeben, der auch Wert auf die Minimierung von Emissionen durch den Einsatz eines hydrogenerativen Elektroantriebs legte. Die Canova wurde bei den World Superyacht Awards zur Segelsuperyacht des Jahres 2020 gekürt. Die Jury kommentierte, dass sie "die Zukunft der Segelsuperyachten beeinflussen wird".

Obwohl diese Yacht von fortschrittlicher Technologie nur so wimmelt, werden Sie beim Betreten wenig davon bemerken. Sie werden wahrscheinlich nicht einmal die Folie sehen, die herausragt, während die Yacht im Hafen liegt. Die Wunder der Technik wurden alle hinter einem wunderbar luxuriösen Cruising-Layout versteckt. Die Canova ist ein Karbon-Epoxid-Wolf im feinsten Lammfellkleid.

Der Kapitän, Mattia Belleri, der das Design und den Bau über vier Jahre hinweg leitete, führte mich durch die Yacht. Ich beging den vermutlich weit verbreiteten Fehler, zu denken, dass es bei der Canova nur um das Profil geht, und obwohl es viele integrierte Teile gibt, die allein für diese technologische Meisterleistung verantwortlich sind, wurde mir bald klar, dass die Yacht voller innovativer Technik ist, die alle darauf abzielen, einen schnellen und dennoch komfortablen Segler zu schaffen.

Nehmen Sie zum Beispiel das elegante, lange und niedrige Design des Deckshauses mit seiner großen Fläche aus abblendbarem Glas, das den Gästen vollen Schutz und Wohnkomfort auf einer Ebene bietet.

Oder das originelle Doppeldeck-Design im Bug, das Platz für einen großen Segelschrank schafft, in dem die Trommeln für die Rollfock gelagert werden. Und denken Sie an den dieselelektrischen Pod-Antrieb, der sich dreht, um während des Segelns Strom zu erzeugen.

Canova setzt die nachhaltigste Technik ein, die die Werft für möglich hielt, um trotzdem sicher um die Welt segeln zu können.

Das Designteam ist umfangreich, einschließlich Gurit und BAR Technologies, aber ein großer Teil der Anerkennung gebührt dem Eigentümer für seine anfängliche und anhaltende Vision. "Alles begann im Sommer 2015, als der Eigner sich auf die Suche machte, um neue Technologien, Volumenkonzeption und energetische Effizienz in einer Yacht zu vereinen", betont Belleri.

Foiling Superyacht, Trend oder Wegbereiter?

Aber lassen Sie uns zuerst das Merkmal der Yacht ansprechen, das für Gesprächsstoff sorgt: ein Foil auf einer Cruising-Superyacht... wirklich?

Erinnern wir uns: Als die Canova entworfen wurde, waren Einrümpfer mit Foils noch wirklich nur in Kultkreisen ein Thema. Und während wir diese Szene im Rennsport explodieren sahen, bis zu dem Punkt, an dem eine Yacht langweilig ist, wenn sie nicht fliegt und auf wundersame Weise die Physik herausfordert, haben wir noch keine Foils gesehen, die für Fahrtenzwecke überhaupt eingesetzt wurden.

Die Entscheidung, eine foilende Superyacht zu bauen, zeigt ein großes Vertrauen in die Technologie.

Hugh Welbourns Dynamic Stability Systems (DSS) Foil-Design hat sich in den letzten zehn Jahren auf kleineren Yachten wie der Infiniti 46 und 36 bewährt, und es wurden erfolgreich Nachrüstungen an bestehenden Rennyachten wie der Wild Oats XI und der Wild Joe vorgenommen.

Die millionenschwere Frage war jedoch immer, ob ein solches System auch auf einer 150-Tonnen-Superyacht funktionieren würde.

Theoretisch sollte das Foil, das horizontal 6,7 m nach Lee ragt und für massiven Auftrieb sorgt, einen Paradigmenwechsel im Komfort beim schnellen Segeln bewirken. Es wurde vorhergesagt, dass es die Krängung reduziert und der Yacht hilft, bei anhaltend hohen Geschwindigkeiten komfortabel zu fahren.

In der Praxis testete Baltic das DSS während der ersten Seetests bei 20-24 Knoten Wind und stellte nicht nur eine VMG-Erhöhung, sondern auch eine Krängungsreduzierung von 30% fest. "Um diese Zahlen in den richtigen Kontext zu setzen, bräuchte man zusätzliche 33.000 kg in der Kielwanne - das gesamte Verdrängungsgewicht einer IOR maxi - um die gleiche Krängungsreduzierung zu erreichen", berichtet Baltic.

Während der Überfahrt der Canova durch die Biskaya im Winter beschrieb Sam Evans, Vertreter des Kundendienstes, die Yacht als viel einfacher zu handhaben, wenn das Foil eingesetzt wurde, "da die durchschnittliche Geschwindigkeit zwischen 20 und 22 Knoten lag und in der Spitze 24 Knoten erreichte".

Das DSS-Foil hat auch zu einer drastischen Verringerung der Stampfbewegung geführt - während der Tests wurde eine Verringerung um 42 % gemessen - ein Element, von dem der Eigner besonders beeindruckt war. Gordon Kay von Infiniti Yachts, dem Unternehmen, das DSS vertreibt, beschreibt es als "branchenverändernden Komfort".

Obwohl es sich dabei um ein äußerst komplexes Stück Technik handelt, wollte Baltic das Gehäuse und den Mechanismus zum Bewegen der Folie so einfach und zuverlässig wie möglich gestalten. Die finnische Werft baute ein Dummy-System in voller Größe, bevor die Folie selbst von ISOTOP mit einer Toleranz von 1 mm von der Spitze bis zur Spitze gefertigt wurde.

Es wird über ein System von Seilrollen gesteuert, die zu einer Harken Fesselwinde führen, und kann bemerkenswerterweise mit bis zu 17 Knoten Yachtgeschwindigkeit ein- oder ausgefahren werden.

Während Belleri das System demonstriert und den Knopf drückt, um das fluoreszierende Sprungbrett geräuschlos nach außen auszufahren, erklärt er, dass sie die Länge für eine maximale Hebelwirkung wollten, dass es aber auch praktisch sein musste, damit andere Yachten längsseits festmachen können. Das resultierende Anhängsel hat die gleiche Länge wie die Breite der Canova, so dass die Folie zwar nicht vollständig eingefahren wird, aber eine gerade Linie bis zur Oberseite des Oberbodens bildet.

Nach einer Saison, die wir hauptsächlich im Tyrrhenischen Meer verbracht haben, vor allem in dem windigen Gebiet zwischen Sardinien und Korsika, erzählt mir Belleri, dass die Canova mehr als 25 Knoten erreicht hat, "und die frühen 20 Knoten ziemlich schnell erreicht". Er glaubt auch, dass ihre Leichtwindleistung unglaublich ist: "Sie kann bei 9 Knoten Brise 14 Knoten segeln"

"Sie ist schnell, stabil, leise und immer bereit, zu begeistern", schwärmt er. "Das Foil war in erster Linie auf Komfort, Bewegungsdämpfung und reduzierte Krängung ausgerichtet, und es ist beeindruckend zu sehen, wie leicht all diese Punkte auf Knopfdruck erreicht werden."

Mehr einziehbare Anhängsel

Auch unter der Wasserlinie kommt fortschrittliche Technik zum Einsatz, in Form eines Hubkiels mit Trimmklappe und einem elektrisch angetriebenen Propellerfuß. Letzterer lässt sich um 170° in jede Richtung drehen, was das Manövrieren erheblich erleichtert. Beim Segeln kann die Wasserströmung den Propeller drehen, um Energie zu erzeugen und die Lithium-Batteriebank zu laden.

Belleri berichtet, dass die Regenerationszahlen die Erwartungen übertreffen: "Wir haben ein Vielfaches der Energie erzeugt, die für den Betriebsverbrauch der Yacht erforderlich ist.

Stellen Sie sich vor, Sie segeln bei hohen Geschwindigkeiten in vollem Komfort, ohne Lärm, ohne Gase und ohne Umweltverschmutzung, in einer Energiebilanz ohne Emissionen. Das ist unglaublich und eine Erfahrung, die man unbedingt gemacht haben muss."

Baltic prognostiziert, dass die Canova in der Lage ist, mit all ihren Systemen über den Atlantik zu segeln, "ohne auf die konventionelle Aufladung mit einem Verbrennungsmotor zurückzugreifen". Der Komposit-Spezialist weist auch darauf hin, dass die Yacht immer auf Blauwassersegeln ausgelegt war, was bedeutet, dass sie unabhängig von fachlicher Unterstützung ist.

Dazu gehört auch, dass sie gewartet werden kann, ohne herausgehoben zu werden. Canova kann ihr eigenes Gewicht tragen, wenn sie auf ihrem Hubkiel in angehobener Position sitzt, und der Skipper sagte mir, dass sie auch in der Lage sein wollten, in flachen Gewässern mit angehobenem Kiel zu segeln. Eine Flosse aus rostfreiem Super-Duplex-Stahl wurde konstruiert, der Kielmechanismus selbst wurde von APM in Italien hergestellt.

Verstecken der Segel

Auf den ersten Blick mag das Rigg relativ konventionell erscheinen. Der Rondal-Mast und -Baum aus Karbon hat eine elektrische Rollreffanlage und Carbolink-Takelage. Eine 3,5 m lange Latte stützt den Kopf des riesigen Rahsegels, das nach dem Reffen zwischen den fliegenden Achterstagen hindurchpasst.

Je genauer man hinschaut, desto mehr versteht man, dass das Rigg-Setup eine clevere Lösung für Power Cruising ist, sobald die Segel ausgerollt sind.

Der Mast ist nur geringfügig vor den Kielstamm getreten, was einen großen Vorschiffsbereich mit Wendepunkten an Deck für Sturmfock, Stagsegel, Selbstwendefock, Code und asymmetrische Segel übrig lässt.

Das wirklich Tolle ist, wie sich dieses Segel verstauen lässt. Die drei Rollfocksegel und die asymmetrischen Segel werden auf Trommeln unter Deck verstaut, die alle in einem riesigen Segelschrank untergebracht sind. Die beiden Trommeln funktionieren wie riesige Feuerwehrschlauchhaspeln. "Sie ermöglichen es uns, die schweren [400 kg] Rollsegel sicher und mit minimaler Besatzung zu hissen und zu senken", erklärt Belleri.

"Ich wollte Rollsegel, die einfach zu handhaben sind", fährt der Skipper fort. Die Idee ist, dass sechs fest angestellte Crewmitglieder die Yacht betreiben und aktiv um die Welt segeln können und einen großen (1.200m2) Gennaker in Lee managen können. Zu den Segeloptionen gehört auch ein viereckiges, zweifach gekrümmtes Vorsegel, das zusammen mit Infiniti Yachts entwickelt wurde, um das DSS-System zu ergänzen, und das bei der Crew wegen seines großen Leistungsbereichs großen Anklang gefunden hat.

Das Vordeck wird durch das intelligente Design, ein zweites Deck darunter zu verstecken, besonders sauber gehalten. Dadurch bleibt die Festmacherausrüstung, einschließlich der Spille, Klampen und Warps, nicht sichtbar, aber dennoch zugänglich. Hier sind auch die unverlierbaren Winden untergebracht, die alle aus Carbon gefertigt sind, was zu einer Gewichtseinsparung von 200 kg bei jeder der acht Winden führt.

Ein großer Teil des Raums unter dem Vordeck ist für das Gästebeiboot reserviert. Ein Kran ist an Deck montiert, um die 1,5 Tonnen schwere Limousine ins Wasser zu heben. Die Länge von 7 m war eine der treibenden Kräfte für die Gesamtabmessungen der Yacht, da der Gasttender auch mit einer 1.000-l-Blase ausgestattet ist, um das Bunkern von Treibstoff an abgelegenen Orten zu ermöglichen.

Das bedeutet auch, dass es achtern ein richtiges wasserdichtes Schott anstelle einer traditionellen Garage gibt. Stattdessen wird das 4,6 m lange Crew-Tender in der Lazarette unter dem Achterdeck untergebracht. Das Achterdeck selbst ist hoch genug, um von den beiden Außenbordpodesten über dem Deckshaus und nach vorne freie Sicht zu haben. "Die Idee war, den Fockroller von den Steuerständen aus sehen zu können", sagt Belleri.

Einflussreiches Design

Das Design und die Konstruktion des Deckshauses ist ein weiteres herausragendes Merkmal, das das Design von großen Fahrtenyachten in der Zukunft beeinflussen sollte. Und warum? Weil es sich so gut in die Linienführung einfügt, weil es den Gästen so viel Komfort bietet und weil es für ein wirklich komplexes Stück Technik so gut verarbeitet ist.

Das Gästecockpit, das durch das harte Bimini, das aus dem Aufbau herausragt, vollständig geschützt ist, befindet sich auf der gleichen Ebene wie der Decksalon. Das bedeutet, dass die Gäste eine erstaunliche Menge an geschütztem Raum haben, um ihre Umgebung mit fast ungehinderter Aussicht zu genießen.

Der gesamte hintere Teil des Daches ist freistehend und verfügt über Seitenfenster, die auf Knopfdruck heruntergelassen werden können, um frische Luft in das Gästecockpit zu lassen.

Bei den Fenstern des Kajütdachs und den Oberlichtern kommt dimmbares Glas zum Einsatz, das einen hohen UV-Schutz aufweist, um die Holzverkleidung zu schonen. Hergestellt von Vision Systems, ist die Dimmstufe jedes Fensters einstellbar.

Neben all dem Glas muss die Struktur und ihr zentraler Stützspant die 24 Tonnen Last der Großschotbahn aufnehmen. Der Traveller spannt sich über den Balken des Daches, was dazu beiträgt, dass die beladenen Schoten nicht in den Gästebereich gelangen.

Das Styling von Lucio Micheletti ist hier - und im gesamten Innenraum - besonders geschmackvoll. Es ist ruhig und steht im Einklang mit dem Design. Der Großteil der Ausstattung besteht aus Teakholzfurnieren und weißer Vertäfelung, wodurch das natürliche Licht zum Star der Show wird.

Der allgemeine Unterkunftsplan der Canova ist für Kreuzfahrtzwecke formidabel. Die Gästeunterkünfte befinden sich alle vor dem Salon und dem Mittelschott. Wenn man die vordere Kabine betritt, liegt die Vermutung nahe, dass dies die Eignersuite sein muss - sie fühlt sich auf jeden Fall groß und luxuriös genug an.

Eine besonders angenehme Überraschung ist es dann, wenn man die eigentliche Kabine unter dem Decksalon findet - im vernünftigsten, zentralen Bereich der Yacht, der die größte Breite mit der geringsten Neigung aufweist.

Das 65 m2 große Appartement des Eigners verfügt über eine kardanische Inselkoje, das größte Badezimmer oder "Spa", das man sich auf einer Segelyacht vorstellen kann, einschließlich Sauna und Karbonfaser-Badewanne, sowie Schränke für Sie und Ihn und Waschbeckenbereiche. Die Eigner verbringen viel Zeit an Bord, also war die Idee, die komfortabelsten Einrichtungen zu bieten.

Der gesamte Crewbereich befindet sich hinter dem Salon, mit einer zentralen Kombüse und einem privaten Zugang vom Achterdeck. Es ist ein ausgezeichnetes Design, um die Privatsphäre zwischen Gästen und Crew zu gewährleisten und gleichzeitig die Zugänglichkeit zu bieten, die das Servicepersonal benötigt.

Die Tagesköpfe und der Eingang zum Maschinenraum befinden sich am Fuß des Niedergangs zum Salon. Die Bank von programmierbaren Steuerungen im Kontrollraum sollte Sie warnen, dass dies kein gewöhnlicher Maschinenraum ist.

Ein elektrisches Herz

Der eigentliche Maschinenraum beherbergt den bemerkenswert kompakten 420-kW-Antriebsmotor, zwei maßgeschneiderte 210-kW-Cummins-Generatoren und sechs Bänke mit Alkasol-Lithium-Ionen-Batterien.

Zu den Vorteilen dieser Elektro-Hybrid-Variante gegenüber herkömmlichen Dieselmotoren gehören weniger Vibrationen, Lärm, Geruch, Wartung, weniger Betriebsstunden und ein Bruchteil des benötigten Öls. Und es ist viel effizienter, weil die Hochspannungsladungen schneller sind und die Aggregate nie unnötig laufen.

Das 750-V-Gleichstromsystem wird über Batterien, Landstrom oder Generatoren versorgt. Die Generatoren wurden speziell in Carbon-Gehäusen gebaut, um Größe, Gewicht und Leistung zu optimieren und können die Batteriebank in zwei Stunden aufladen. Der Ingenieur zeigt mir, wie alles von einem Toughbook-Bildschirm aus gesteuert wird, und schaltet ein Aggregat mit einem Fingerstreich ein. Die Canova kann mit nur einem Generator leise mit 9 Knoten fahren.

Mir fällt auf, wie vergleichsweise kühl es hier drin ist. Der Maschinenraum ist streng temperaturgesteuert auf maximal 31°C (im Gegensatz zu den üblichen 50°C oder so). Die Batteriebank und die leistungsstarken Wechselrichter sind wassergekühlt und die Aggregate haben eingebaute Lüftungsabsaugungen.

Es fühlt sich auch fremd an, bei laufendem Aggregat sprechen zu können, anstatt zu schreien. Es wurde viel Wert auf die Isolierung gelegt, zumal wir nur ein Schott von der Kabine des Eigners entfernt sind (die 9 m lange Folie, die unter seiner Koje verläuft, hat die Werft dazu veranlasst, sich intensiv mit der Isolierung zu beschäftigen). Die vertikale Montage der Batterien hilft angeblich auch bei der Dämpfung.

Bei einer so großen Batterie- und Elektrokapazität reduziert sich der Bedarf an Hydraulik, also weniger Gewicht und weniger platzraubende Kabel. Das verwendete flexible Energiesystem bedeutet, dass die Energie aus mehreren Quellen erzeugt werden kann. Die gefangenen Winden zum Beispiel ziehen Energie, aber wenn Sie ausscheren, erzeugen sie auch Energie, die angezapft werden kann.

Belleri sagt, dass der Eigner die Elektro-Hybrid-Technologie von Anfang an wollte, dass sie aber für das Blauwassersegeln sicher und zuverlässig sein musste. Der Umweltaspekt war einer der großen Pluspunkte.

"Superyachting ist keine grüne Industrie, also versuchten wir unser Bestes, diesen Weg zu gehen", erklärt der Skipper. "Aber es ist noch nicht ganz ohne Aggregate möglich."

Stattdessen ist er der Meinung, dass die Kombination aus Elektromotor, Wechselrichtern, Batterien und Generatoren ihnen genügend Redundanzleistung für das Cruisen gibt. COVID mag ihre Kreuzfahrten vorübergehend auf Eis gelegt haben, aber die Crew von Canova bereitet sich immer noch darauf vor, später in diesem Jahr eine Weltumsegelung zu starten.

Schnell vorwärts

Wir sehen oft, wie Technologie aus dem Renn- oder Superyachtbereich des Segelns nach unten sickert, wo die großen Budgets und der Durst nach Technologie im Überfluss vorhanden sind.

Viele der großen Ideen, die auf der Canova zum Einsatz kommen, gibt es schon seit einigen Jahren, darunter die DSS-Foils und das regenerative Antriebssystem. Aber es braucht ein kühnes Projekt (und einen Besitzer) wie dieses, um sie praktisch zu integrieren, bevor die Leute wirklich Notiz davon nehmen.

Canova ist wie ein riesiges Schweizer Armeemesser: Es hat so viele nützliche Funktionen, die es herausziehen kann, die es verstauen kann, um ein anmutiges Profil zu hinterlassen. Ich würde sogar so weit gehen zu sagen, dass die schiere Menge an intelligentem Design dieses Projekt so innovativ macht, wie wir es bisher in der Superyacht-Welt gesehen haben.

Es setzt aktiv Technologie, Design und Technik ein, die nicht nur für Segelsuperyachten, sondern auch für viele zukünftige Fahrtenyachten von Bedeutung sein könnten. Wenn man die Wahl hat, ist die Canova sicherlich die Yacht, die ich wählen würde, um jetzt an Bord gebeamt zu werden.

Der Originalartikel kann unter https://www.yachtingworld.com/supersail/canova-the-foiling-superyacht-designed-for-comfort-131323 gefunden werden

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