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#Neues aus der Industrie
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Suezmax-Deal ist das Highlight des S&P-Marktes
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Niemals John Fredriksen als treibende Kraft in der Tankschifffahrt" - das muss der Hauptumsatz des 14. Suezmax-Tankerdeals sein, der für viele seine Position als Deal-Maker des Jahres festigen wird
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Der Verkaufs- und Einkaufsmarkt im Juli und August 2019 verzeichnete ein sehr starkes Interesse am Sektor Suezmax. Herausragend war die Frontline von John Fredriksen, die bis zu 14 Suezmax-Tanker vom Rohstoffhändler Trafigura einsetzte, um ihre Flotte auf 30 Schiffe zu erhöhen und den König der Suezmax-Krone zu übernehmen.
Die Namen der Suezmax-Tanker wurden nicht veröffentlicht, aber es wird angenommen, dass sie 10 Marlin"-Serien beinhalten, die 2019 bei Hyundai Heavy Industries (HHI) und Hyundai Samho gebaut wurden. Darüber hinaus hat Frontline die Möglichkeit, weitere vier Suezmax-Tanker von Unternehmen zu erwerben, die mit Trafigura verbunden sind.
Durch die Erweiterung der 16 Suezmax-Tanker um die 14 Suezmax-Tanker, die sich bereits in der Frontline-Flotte befinden (mit Live-Status und auf Bestellung - Quelle VesselsValue), erhöht sich die Flotte auf 30 Schiffe und überholt die 29 Suezmax-Tanker der Dynacom.
Frontline übernimmt die ersten 10 Suezmax-Tanker pünktlich zur Charterzeit für 23.000 US-Dollar/Tag von der anscheinend unmittelbaren Wirkung bis zum Closing der Transaktion, das zwischen dem 15. November 2019 und dem 15. März 2020 erwartet wird. Frontline hat außerdem vereinbart, fünf der Schiffe für 28.400 US-Dollar an Trafigura zurück zu chartern, wobei die Gewinnbeteiligung 50% über dem Basiszinssatz liegt.
Robert Hvide Macleod, Chief Executive Officer von Frontline Management AS, sagte: "Diese Transaktion wird durch unseren starken Glauben an die Fundamentaldaten des Tankmarktes untermauert und spiegelt unsere Fähigkeit wider, mit Unterstützung unseres größten Aktionärs schnell und entschlossen zu handeln. Die Struktur der Transaktion wirkt sich unmittelbar auf unser Ergebnis aus, da wir erwarten, dass die Frachtraten deutlich steigen werden."
Ebenso mutige Eigentümer finden sich im Suezmax-Auftragsbuch; Enesel of Greece soll jeweils 62,1 Mio. US-Dollar für vier Suezmax-Tanker-Neubauaufträge gezahlt haben, die im Rahmen des Auftrags Wäscher und Ballastwasserbehandlungssysteme für die Schiffe vorsehen.
Was zu diesem Aufruhr im Suezmax-Sektor geführt hat, ist unklar, aber in seinem Halbjahresausblick für den Tankermarkt ist McQuilling Services positiv über den Suezmax-Sektor, der für den Benchmark-TD20-Handel einen Durchschnitt von WS 73 im Jahr 2020 prognostiziert, bevor er bis 2022 auf WS93 ausgedehnt wird. Für einen Nicht-Öko-Suezmax prognostiziert McQuilling Services für diese Jahre Einnahmen aus dem Spotmarkt in Höhe von 10.800 US-Dollar/Tag bzw. 27.300 US-Dollar/Tag.
McQuilling Services kommentiert, dass ein ECO-Tankschiff im Jahr 2020 aufgrund der gestiegenen Bunkerkosten in der Regel erhebliche Vorteile haben wird. Es wird erwartet, dass ein ECO-Tanker in diesem Zeitraum durchschnittlich 17.300 US-Dollar/Tag und 33.000 US-Dollar/Tag für den TD20-Roundtrip-Handel ausmacht. Die Vermögenswerte werden für die Branche fest prognostiziert, wobei McQuilling Services prognostiziert, dass ein moderner, fünf Jahre alter Suezmax-Tanker im Jahr 2022 durchschnittlich 54,8 Mio. USD wert sein wird - ein fester Preisanstieg gegenüber dem derzeitigen Niveau vor der IMO 2020.
Seine Position zur IMO 2020 und darüber hinaus sehr entschieden darzulegen, war der Ölgroßkonzern Shell, der hinter einem Auftrag über 10 Aframax-Tanker mit Flüssiggasantrieb stand, der von Sinokor Merchant Marine bestellt worden war. Es wird angenommen, dass diese durch Charter von Shell unterstützt werden. Die Schiffe sollen ab 2021 von Samsung Heavy Industries geliefert werden und werden 2021 durch vier LNG-gesteuerte Produktentanker ergänzt, die Shell von institutionellen Investoren, die von JP Morgan Asset Management beraten werden, chartern wird. Shell hatte bereits angekündigt, dass sie zwei Aframax-Tanker mit LNG-Betrieb von AET gechartert hat.
Shells Vizepräsident für Rohölhandel und -versorgung, Mark Quartermain, sagte: "LNG ist bereits heute ein kommerziell wettbewerbsfähiger Weg, um die Emissionen von Schiffen zu reduzieren, einschließlich derjenigen, die Öl an unsere Kunden liefern. Dies ist ein wichtiger Schritt im Rahmen der breit angelegten Bemühungen von Shell, zur Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors beizutragen, sowohl als führender Anbieter als auch als Nutzer von LNG."
Shells Vizepräsident für Schifffahrt und Seefahrt, sagte Grahaeme Henderson: "LNG ist ein sauberer, kohlenstoffärmerer Kraftstoff, so dass Reeder zunehmend damit ihre Umweltziele kostengünstig erreichen können." Die en bloc-Kosten von 620 Mio. USD stellen den Preis auf rund 62 Mio. USD pro Schiff oder etwa den gleichen Preis wie der Enesel-Preis für die von Suezmax spezifizierten Wäscher- und BWM-Tanker.
Wesentliche Verschmelzungen
Auf der Abbruchseite war es interessant festzustellen, dass in den fraglichen zwei Monaten keine Suezmax-Tanker zur Verschrottung verkauft wurden, was angesichts des oben genannten Interesses an dem Sektor wahrscheinlich noch einige Monate so bleiben wird.
In anderen Bereichen gab es einen bemerkenswerten neuen Tankerauftrag von Neste Shipping aus Finnland über zwei LR2-Tanker von HHI. Neste Shipping hat nur einen lebenden Tanker im Besitz, einen dreijährigen Aframax-Tanker, der ebenfalls in Hyundai gebaut wurde, aber einst besaß und betrieb das Unternehmen eine umfangreiche Flotte von Eistankern. Einige der größeren Tanker wurden sogar in Finnland auf Werften gebaut, die damals von der schnell wachsenden STX-Werftengruppe aus Südkorea gekauft worden waren.
Die Zeiten der Expansion der südkoreanischen Werften nach Übersee sind vorbei und interne Fusionen werden das Jahr 2020 prägen. In einem Gespräch mit Tanker Shipping & Trade in Südkorea sagte Hyundai Mipo Dockyard President und Chief Executive H D Shin, dass die geplante Fusion der südkoreanischen Schiffbauer Hyundai Heavy Industries (HHI) und Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) unmittelbare Auswirkungen auf die Forschung haben und die Entwicklung neuer Designs beschleunigen wird. Er sagte, dass die Fusion voranschreitet und ein Bericht später im Jahr veröffentlicht wird.
Der Plan wurde den lokalen Behörden und internationalen Gremien vorgelegt, die sich besorgt über die Auswirkungen auf den Wettbewerb im Schiffbausektor geäußert haben. Dazu gehören Behörden in China, Japan, den USA und der EU.
"Es ist ein schrittweiser Prozess", sagte Herr Shin. "Dies ist der Zusammenschluss der Werften Nummer eins und Nummer zwei der Welt. Diese Einrichtungen müssen sich davon überzeugen, dass es einen fairen Wettbewerb geben wird." DSME und HHI verfügen über ein kombiniertes Tanker-Auftragsbuch von 118 Tankern mit einer Kapazität von 17 Mio. twt.
Im Juli gaben die beiden größten chinesischen Schiffbaukonzerne, die China State Shipbuilding Corporation (CSSC) und die China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), ihre Absicht zum Zusammenschluss bekannt. CSSC/CSIC verfügt derzeit über ein kombiniertes Tanker-Auftragsbuch von 73 Tankern mit einer Kapazität von 7,5 Mio. twt. Die Auswirkungen auf den Tanker-Auftragsbestand sind geringer als die Fusion der südkoreanischen Werften.
Wie der Zusammenschluss von HHI und DSME in Südkorea wird auch der chinesische Zusammenschluss als vorteilhaft für Reederei gefördert - mit niedrigeren Preisen durch Größenvorteile bei Design, Stahl- und Gerätebeschaffung und Finanzkraft. Dies ist ein beruhigendes Bild im aktuellen Schiffbauzyklus, aber sollte die Nachfrage steigen, könnten die Eigentümer feststellen, dass der Mangel an Wahlmöglichkeiten die Anpassung des Designs behindert und ihre Fähigkeit, über die Preise zu verhandeln, einschränkt.