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#Messen & Events
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Tugnology ‚17 Anlegeplätze in Rotterdam
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‚Mann ging auf den Mond viele Jahre, bevor sie Räder auf Koffer‘ setzten, die Wörter von Mike Allen, der Konferenzvorsitzende, der Tugnology ‚17 startet und in Zusammenhang das Thema des Fortschritts mit Technologie setzt.
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Die zweijährige zweitägige Konferenz auf dem Entwurf, dem Bau, der Operation und der Wirtschaft von den Schleppern, die durch The ABR Company Ltd organisiert wurden, brachte 400 Leader des Sektors zusammen, um Schleppertechnologie zu debattieren. Das Ereignis wechselt mit der SEINER Vereinbarung, ein ähnliches zweijähriges Ereignis ab, das durch ABR organisiert wird.
Dieses war das fünfte Tugnology, traditionsgemäß gehalten in Europa und folgt fünf vorhergehenden Ereignissen an: Southampton, Amsterdam, Antwerpen und London (zweimal). Der Ort für Tugnology ‚17 war die Welthandels-Mitte in Rotterdam eine Stadt, die keine Einleitung für seine Verbindungen mit der Towageindustrie benötigt.
Das Ereignis, teilgenommen durch MJ, war jedoch mehr als gerade eine Reihenfolge von Sprechern und umfasste eine Tischplatteausstellung mit fast 60 Firmen, die Produkt und Service darstellen. Delegierte hatten die Gelegenheit, die Veth-Antriebfabrik bei Papendrecht zusammen mit einer Glättungsaufnahme auf dem Nieuwe Maas in Rotterdam zu besichtigen, in dem Schlepper mit doppeltem Auspuff anwesend waren. Der Abend wurde jedoch durch das Vorhandensein der tadellos vorgestellten neuen Rotortug-Trainings-Schlepper Funktelegrafie Borkum gestohlen, die durch seine Schritte hindurchgeführt wurde und für Inspektion zur Verfügung stellte.
Der Konferenzzeitplan, der traditionelle Vernetzungsgelegenheiten und während der zwei Tagesdelegierten erlaubt wurde, sollten in der Diskussion ‚Unterhaltungsgeschäft‘ tief gesehen werden. Drei Miniereignisse fanden mit dem Unterzeichnen von zwei newbuilding Schlepperverträgen und Lieferung von Robert Allan Ltds 1000. Schiff statt.
DIE UNTERHALTUNG FÄNGT AN
Delegierte wurden von Garth Manson, Geschäftsführer, ABR Company begrüßt, das Konferenzvorsitzenden Mike Allen vorstellte, der von René J de Vries, Zustandshafenmeister, Hafen von Rotterdam-Berechtigung gefolgt wurde, der sagte, dass er kein Zögern seinen Feiertag neu festlegend, um die Eröffnungsrede darzustellen hatte. Er erinnerte Delegierte, dass Dienstleister einschließlich Schlepperdienstleistungen, -schiffer und -piloten der Grundstein des Beibehaltens eines sicheren Betriebs innerhalb des Hafens von Rotterdam waren.
Mit Formalitäten schließen Sie die Konferenz in Gang kam mit Gijsbert de Jong von Bureau Veritas ab, das ein Papier ‚darstellt, Schleppersicherheit durch international harmonisierte Stabilitätsregelungen erhöhend‘. BV hat seine Sicherheits-Richtlinien für Entwurf, Bau gedrückt und Operation von Schleppern einschließlich Stabilitätsanforderungen bis zu IMO-Niveau und im Jahre 2016 -änderungen wurden in den 2008 intakten Stabilitäts-(IST), Code, eine Bewegung beschrieb in der Synopse des Papiers als ‚bedeutender Meilenstein‘ angenommen.
Herr de Jong hob den Mangel an internationalen Standards für Schlepper und die Vielzahl von gesetzlichen Sicherheitsauflagen für Nichtversammlungsschlepper unter 500gt hervor. Ein Zeichen der Zeiten ist, wo die neuen Regelungen neuen innovativen ‚Roman‘ zerrt, ein Sektor jetzt erscheinen umfassen würden, der gut im TischplatteBildschirmbereich dargestellt wurde.
Das zweite Papier überprüfte das Thema des Antriebs mit Jacob Bryja, Dr. Michael Potts und Manfred Heer von Schottel zukunftsorientierte Entwicklungen in den Azimutdruckgebertechnologien umreißend, speziell seine Kegelradgetriebe HTG beschrieb als die neue Leistungsklasse in den Azimutdruckgebergängen.
Antriebsysteme wie das Schottel Rudderpropeller haben Kegelradgetriebe in den oberen und untereren Getrieben mit einem natürlichen Wunsch, die Größe des niedrigen Fremdkapitalanteils herabzusetzen, um die Größe der Getriebewohnung zu begrenzen. Als Teil seines Forschungsprogramms hat Schottel eine einzigartige Verbesserung durch einen neuen Typ Kegelradgetriebe einschließlich das Übersetzen der Geometrie entwickelt, die nie bevor er einen bedeutenden Anstieg in der Tragfähigkeit verwendet wird, erlaubte.
Schirmanimationen veranschaulichten, wie zusammen mit Ganghersteller Bierens der Niederlande und des TU Dresden, eine alternative Bearbeitungslösung unter Verwendung eines Prägeprozesses mit 5 Achsen entwickelt worden ist, das Patent geschützt und zur Marktbereitschaft jetzt geholt.
Als nächstes war es die Drehung von Joost Schot, von Jochem de Jong und von Robert van Koperen von Damen Shipyards, der den Gebrauch von CFD in den modernen Schlepperentwürfen überprüfte. Sie beobachteten, dass, während robuste Handels-CFD-Werkzeuge jetzt verfügbar sind, solche Robustheit nicht für Genauigkeit verwechselt werden sollte, besonders für die komplexen Flüsse, die in den Antriebsituationen gefunden wurden, die diese Überprüfung addieren und in der Bestätigung der Lösung sind notwendig, um numerisches und das Modellieren die Fehler quantitativ zu bestimmen, die in CFD-Simulationen mit einbezogen wurden.
Sie beschrieben die Ergebnisse Damens Forschung in solche Überprüfung und in Bestätigung für Antrieb und Widerstand mit Beispielen von, wie diese Techniken verwendet werden, um Damens Wissen zu erhöhen und TugSim zu verbessern, sein innerbetriebliches entwickeltes Werkzeug, um das Schleppen von Leistungen von Damen-Schlepperentwürfen quantitativ zu bestimmen.
Fernüberwachung ist nicht neu, die Versammlung von Informationen jetzt eine geltende Praxis in vielen Industrien einschließlich Kraftwerke und Nutzfahrzeuge unten zu den Haushaltsgeräten, das Internet von Sachen. Ein sechs-starkes Team von MANN Diesel u. Turbo Se und Digital-Innovations-Labor, aus Deutschland stellten ein interessantes Papier auf dar, wie Sammlung solcher ‚großen Daten‘ ‚die intelligenten Daten führt‘, die zu das Betriebseinstellen und Nutzen einschließlich führen: LebenszyklusKostensenkung, Sicherheit, geplante Wartung, Leistungsbenchmarking, Emissionsreduzierung, Schlüsselkomponenteabnutzungsrate und Verbesserungen in der langfristigen Ausrüstungszuverlässigkeit.
Die Sprecher erklärten, dass es gewöhnlich 150 Sensoren auf einer modernen Maschine gibt, wurde der MANN, der 4.500 solche Installationen in Kraft und Detail hat, von der Bedeutung der Gewährleistung dieses Getriebes von Daten über verschiedenen Netzen (und Kontinenten) muss sicher gehalten werden bereitgestellt.
Als nächstes stellten Edgar Snelders und Joost van Eijnatten von Wärtsilä die Niederlande eine ausführliche Einleitung zu einer neuen Familie von steuerbaren Druckgebern, anstrebten besonders den Schleppermarkt zur Verfügung. Jeder Aspekt des Erfüllens von spezifischen Rollenbedingungen wurde einschließlich besprochen: Hydrodynamik, Propellerkonfigurationen, Eisverhältnisse und Kontrollen. Wahlen wurden für eine Strecke der Schiffspollerzüge von 30t zu 100t mit den ersten kommerziellen Anwendungen dargestellt, die in einem LNG-Schlepper und in einem OSV bereits laufend sind.
SICHERHEITS-FORUM
Die Nachmittagssitzung wurde in Form einer Fragerunde aufgewendet, die ‚die Herausforderungen von Tug Safety‘ betitelt wurde. Das Gremium bestand eine beeindruckende Anordnung von erfahrenen und sachkundigen Vertretern von der Industrie. Robert Allan (Exekutivvorsitzender RAL Ltd) saß der Sitzung vor und wurde vorbei verbunden: Dirk Degroote, Produktmanagerschlepper bei Damen; Carsten Nygaard, Gruppenmarinemanager, Svitzer Dänemark und Kapitän Arie Nygh, Geschäftsführer, SeaWays Consultants Pty Ltd Australien.
Training war ein Schlüsselbereich der Debatte und während der Sitzung wurden regelmäßig zur Praxis in der Luftfahrtindustrie, ein Delegierter verglichen, der erwähnt, dass die zwei Rollen (Fluglinienpilot und Schleppermeister) verschiedene Arbeitsprofile annehmen. Die mit einbezogene intensive Tätigkeit des Pilot Arbeit während des Starts und Landungsphasen mit möglicherweise den langen Zeitspannen, welche die Überwachung durchschnittlich, verglichen mit einem Schleppermeister durchweg erfordert hohe Stufen der Konzentration und der Tätigkeit während eines ‚Fluges‘ mit einbeziehen.
Vom Interesse waren verschiedene Anwendungen des Alltagssicherheitsverfahrensmiteinbeziehens: Check-Listen; SOPSs und EOPs und eine Annäherung, hingegen intensive Grundausbildung zur Verfügung gestellt wird, aber Mannschaften nicht ausgebildet werden, um die Aufgaben auf eine spezifische Art, stattdessen, die zu tun mit einem ‚Werkzeugkasten‘ Wahlen versehen worden sein würden, um den einzelnen Aufgaben zu entsprechen.
Kapitän Nygh zählte ernüchternde Beispiele der Konsequenzen von Unfällen nach und Svitzer wurde für seine Initiative gepriesen, in der die Fäuste des belasteten Affen weg von den Wurfleinen gehackt wurden und durch einen bedeutungsvolleren Sandsack ersetzt. Alle herein, eine faszinierende und nachdenklich stimmend Sitzung, die von aufrichtigerem Input vom beträchtlichen Pool der Erfahrung im Publikum möglicherweise profitiert haben konnten.
ÜBER DER KONFERENZ HINAUS
Vor auf Tag zwei weitergehen, eine Erwähnung von Ereignissen über dem Konferenzsaal hinaus. Dank liegt an Veth-Antrieb, der einen Ausflug seiner Fabrik bei Papendrecht am Tag vor der Konferenz vereinbarte. Zwei Indikatoren von Veths Aufmerksamkeit zur Qualität waren seine ‚Wand des Ruhmes‘ mit Fotos von 31 Angestellten mit 12,5 und 25 Dienstjahren unter ihren Gurten und der umfangreiche Reservenbereich, hingegen, wenn ein Produkt hergestellt wird, zusätzliche Beispiele produziert werden, unmittelbare Verfügbarkeit (und minimale Stillstandszeit) gewährend sollten Ersatzteile erfordert werden.
Solche Versammlungen umfassen häufig Vertrag Signings, oder ähnliche bemerkenswerte Ereignisse und Tugnology ‚17 produzierten drei. Ein Vertrag wurde zwischen Sanmar-Werften und BRITISCHER Firma Targe unterzeichnet, das damit ein Bogacay-Klassenschlepper hauptsächlich in den schottischen Nordosthäfen laufen gelassen werden kann schleppt. Eine andere türkische Werft, Uzmar kündigte eine Vereinbarung mit RAL für Bau von drei Schleppern für Vorrat an: ein Party Voith-Eskortenschlepper, ein shiphandling Schlepper des Absenders 2500/UZM und ein Terminalschlepper der Wälle 2300/UZM.
Es war auch eine ganz spezielle Gelegenheit für Robert Allan mit Lieferung Østensjøs des Dualkraftstoffschleppers Dux (das erste von drei) von Spaniens Gondan-Werft. Herr Allan kündigte stolz an, dass dieses seine 1000. Lieferung, eine Reise war, die zurück im Jahre 1934 mit Bau eines 15m Produkteinführungsschleppers begann.
GRÜNE SCHLEPPER
Bewegend auf Tag zwei, sah das erste Papier, dass Vertreter von den niederländischen Firmen in Küstennähe die Designer und Marinesoldaten relativer Feuchtigkeit versenden, die auf ihren Hülsigantrieb, flexiblen dieselelektrischen ‚Eschlepper‘ erweitert werden. Das ursprüngliche Konzept, ab 2010 datierend, basierte um Wasserstoffenergie aber, da die Technologie nicht reif der Entwurf gewesen wurde, der zum dieselelektrischen Antrieb geschaltet wurde.
Das Papier hob die Komplexität von ‚grünen‘ Antriebvorbereitungen hervor und in Beantwortung der spezifischen Fragen wurde es angegeben, dass moderne Batterien eine Gebrauchsdauer von zehn Jahren, das Paket haben, das eine Rückzahlungszeit von drei Jahren hat. Eine schnelle Lastsantwort von sechs Sekunden wurde die Vermeidung berichtet, Maschinen an der vollen Last Inbetriebnahme und Schub von von Druckgebern einwärts zeigen vergeudend. Während es z.Z. keine Aufträge für den Schlepper gibt, wurde es angegeben, dass das Prinzip in den superyachts und in den Fähren allgemein war. Von dem Konferenzvorsitzenden gefragt, ob Kraftstoffeffizienz eine Priorität für den superyacht Sektor war, erklärte der Sprecher, dass die Kunden heutzutage wahrscheinlich waren, junge ‚Technologiekerle‘ von Silicon Valley zu sein mehr interessiert an Kraftstoffeffizienz und Emissionen als zum Beispiel russische Ölmagnaten.
Nach dem grünen Schlepperthema stellten Brent Perry und Grant Brown von PBES Kanada einen interessanten Einblick in das Batterieelement von hybriden Schlepperlösungen dar. Batterien zu entwerfen, um eine zehnjährige Lebensdauer zu treffen liegt an der Vielzahl der unterschiedlichen Entladungsrate und anderen der Variablen schwieriges, die häufig zu ein Oversizing der Systemkapazität führen. Die Mitteilung war die mit so vielen möglichen Betriebspermutationen und brachte die Batteriebestimmung mit dem Betriebsprofil zusammen, war sehr wichtiges, Zyklus-pro-tägiges Sein das Schlüsselmaß.
Hideyuki Takahashi und Daika Ikeda von Niigata-Stromnetzen setzten das Thema mit einer grundlegenden Erklärung der Eigenschaften und der Leistung seiner Maschine des Dualkraftstoffs 28AHX-DF fort. Niigata ist in einige verschiedene schadstoffarme Technologien einschließlich Auspuffnachbehandlung miteinbezogen worden und die Sprecher erforschten die verschiedenen Aspekte der Maschine 28AHX-DF, verfügbar in den verschiedenen Größen bis zu 2,880kW MCR, einschließlich die Debatte Propellern zwischen der örtlich festgelegten und kontrollierbaren Neigung.
Drei Vertreter von MTU Friedrichshafen flogen die Flagge für die elektronischen Dieselmotormanagementkontrollsysteme, die darauf abzielen, den Mythos zu demolieren, dass Maschinenelektronik unnötigerweise Komplexität der Schleppermaschinerie hinzufügen. Die Bedeutung solcher Systeme, wenn man Emissionsregelungen traf, wurde zusammen mit dem Potenzial, Folgekosten zu verringern und Instandhaltungsverfahren zu vereinfachen erklärt. Delegierte wurden auch an den Nutzen der nahen Interaktion zwischen Maschinenelektronik und Schiffsautomatisierungssystemen erinnert.
Das Phänomen der Richtungsinstabilität von der Tendenz in Richtung zu den starken Eskortenschleppern mit niedrigen Länge-zustrahlnverhältnissen wurde von Barton Stockdill und von Brendan Smoker von RAL erforscht. Die Ausstattung größeren von skegs galt nicht als eine ideale Lösung, besonders als, nach hinten laufend wie mit modernen Voith-Traktoren. Lösung RALS bezieht die Installation von so genannten StRAkestabilisatoren, im Allgemeinen Rohr-förmige Zusätze auf jeder Seite nahe dem Heck des Schleppers mit ein. Dieses führt zu einen geänderten Wasserstrom um das Täuschungsachtern-ende des Rumpfs mit überzeugenden Ergebnissen.
Das Thema der Schlepperstabilität wurde mit Govinder Singh Chopra von SeaTech-Lösungen internationales Singapur nochmals besucht, das den Konsens beschreibt, dass die anwesenden IMO-Stabilitätskriterien nicht für Schlepper ausreichend ist. Die Idee des Vorstellens einer Begrenzungsbetriebsfähigkeitsumschlagannäherung an Stabilität zusammen mit praktischen Methoden des Festsetzens und der Überwachung von Stabilität während der Operationen wurde erforscht.
SeaTech betrachtet das neue IMO, das Stabilitätskriterien schleppt, ist ein Schritt in der richtigen Richtung mit einer Bewegung in Richtung zu einem Betriebsfähigkeitsumschlag ein natürlichen nächsten Schritt. Der Antrag bezieht auch Entwicklung von Stabilitätsberatungs-Software mit ein, um Betreiber mit Betriebsbeschlussfassung zu unterstützen. Schlug der Sprecher, Marine vordass architekten Direktzugriffs zu relevanten IMO-Ausschüssen erlaubt werden sollten, zum der Designerperspektive bereitzustellen und Anforderungen sicherzustellen realistisch und für beabsichtigte Operationen passend seien Sie, schließlich hinzufügend ‚wir dürfen nicht auf eine andere Tragödie warten, um Sicherheitsnormen anzuheben.‘
‚Das Gehen grün, beim Bleiben mager‘ war der Titel eines Papiers, das von Jonas Nyberg und von John Shock von Caterpillar-Antrieb internationales Singapur und Caterpillar Marine Asia Pacific, Singapur beziehungsweise dargestellt wurde. Sie betrachten vorhanden und neue Regeln auf umweltfreundlicher Maschinen- und Auspuffnachbehandlungstechnologie setzen Verpflichtungen auf Reedereien ‚scheinbar ungeachtet der Kosten oder der Betriebskomplexität der betroffenen Ausrüstung.‘
Ihr Antrag ist, damit eine Methodologie mit Regelungen einwilligt, aber, von nicht lebensfähigen Technologien mit dem Ergebnis der niedrigsten Summe Abstand zu nehmen kostete vom Besitz im Laufe der Zeit. Zwei Fallstudien wurden für einen 45m LNG Terminalschlepper und 50m, ein Offshoreschlepper 100tbp einschließlich Vergleiche zwischen einer top-down Methodologieannäherung und einer Methodologie unter Verwendung der Anforderung-ansässigen Auswahl erforscht.
Die abschließende Darstellung für Tugnology ‚17 sah Steffan D Nyman und Kim Kjaer von C.C. Jensen, Dänemark das Thema der Kontrolle und der Überwachung von Ölschadstoffen auf Schleppern besprechend.
Das Nehmen und das Analysieren von Ölproben ist gut eingerichtetes üblich, ein Vorteil, der die Möglichkeit der Bedingung-ansässigen Wartung eher als die Wartung und Teilersatz lediglich basieren auf dem Stundenlaufen ist. Die Sprecher beschrieben die drei Hauptarten von Schadstoffen: feste Partikel, Wasser- und Öloxidation/Abbauprodukte (Lack). Maße, Ölsauberkeit sicherzustellen wurden mit einer Anzeige beschrieben, die Ölverseuchungsüberwachung nicht auf die Haupt- und Hilfsmotorn eingeschränkt wird, aber können einschließen: Druckgeber, Hydrauliksysteme, Gang/Kupplung und Stevenrohre.
Analyse bezieht Sichtprüfung der Probe zusammen mit Labor-ansässiger Analyse mit ein, aber, horchend zurück zu dem verfrüht zugeführteren Papier auf Fernüberwachung, wurde der Nutzen Ölüberwachung der vor Ort verbunden mit web-basiert Zuschauerplattformen erklärt. Die Kosten solcher Systeme sind ein wichtiger Faktor für Betreiber und das Papier berichtete, dass Anlagenrendite gewöhnlich kleiner als 12 Monate ist.
Zusammenfassend war Tugnology ‚17 ein extrem wohles organisiertes Ereignis. Die Strecke der Interessen, die durch teilnehmende die dargestellt wurden, ergab mehr als gerade zusammenpassende Verkäufer einer Marktgelegenheit mit möglichen Kunden. Die Konferenzdiskussionsbeteiligte von konkurrierenden Lagern und vom interessanten (und möglicherweise wertvollsten) Input war, wo Delegierte die Sprecher anfochten und fragten. Dieser Handel des Wissens geführt zu Konferenzvorsitzenden Mike Allen, der das Publikum an ein neues Modewort beschreibt diese Mischung des Wettbewerbs und der Zusammenarbeit – ‚coopertition‘ erinnert.