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#Neues aus der Industrie
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Ausführlich: Überangebot von Schiffen: Industrie sollte heraus sortieren selbst
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Das Überangebot der Tonnage in der Schifffahrt sollte überlassen werden, um heraus zu sortieren selbst, es wurde geschlossen an einer Plattendebatte auf dem Schiffs-Überangebot und beschleunigender stützbarer Wiederverwertung, gehalten am 6. Juni in London, Großbritannien.
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In den letzten acht Jahren ist die Weltflotte durch 50 Prozent in den Tonnagenausdrücken gewachsen, die ein wichtiges Thema für die Industrieverwahrer geworden ist, die viele Inhaber drücken, um herauf ihre Schiffe zu legen.
Dieses ist insbesondere in der Offshorebranche offensichtlich, da die zahlreichen Schiffe, die von OSVs bis zu Drillships reichen, in die kalten oder warmen Layups, während die Wiederverwertung eingesetzt worden sind und gesehen, dass viele von ihnen nicht zum trägen Markt zurückgehen können.
Dennoch sind viele Inhaber noch widerstrebend, ihre Schiffe auszurangieren.
Irgendein Grad regelnde Intervention ist als Weise von aufmunternden Schiffseignern, ihre Schiffe zu den Abwrackwerften zu schicken vorgeschlagen worden. Diese schließen Hong Kong Convention und die EU-Verordnungen auf dem Shipbreaking ein.
Darüber hinaus ist der bevorstehende Eingang in Kraft der Ballast-Wasser-Vereinbarung als einer der Katalysatoren identifiziert worden, die möglicherweise ungefähr mehr Schiffe holten, die aufbereitet werden. Nämlich sind Inhaber wahrscheinlich zu entscheiden, ihre gealterten Anlagegüter auszurangieren, die Kosten des Ausstattens ihrer Schiffe, um die Bedingungen der neuen Versammlung zu erfüllen um, USD 2 Million zu übersteigen wenn.
Jedoch nach Ansicht Dr. Nikos Mikelis, unabhängiger Berater und ohne Entscheidungsbefugnis Direktor von GMS, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Anwendung der Versammlung auf andere zwei bis fünf Jahre gedrängt werden könnte, da es eine Initiative gibt, zum des Anfangsdatums der Regelung zu verzögern.
Speziell ist ein Kompromissvorschlag gemeinsam durch Brasilien, Indien, Koch Islands, Norwegen, Großbritannien und Liberia eingereicht worden, um das Anfangsdatum von in Phasen einteilen-im Programm für die Installierung von anerkannten Ballastkläranlagen auf vorhandene Schiffe bis zum zwei Jahren hinauszuschieben.
Das würde herum 40% der vorhandenen Flotte auf die andere Seite des Fünfjahreszeitraums, Mikelis hinzufügte setzen.
Infolgedessen würde es geringe Wirkung wenn überhaupt auf die Wiederverwertung der Extratonnage geben.
Außerdem werden die nachrüstenden Kosten erwartet, um sich in die bevorstehende Befolgung des Zeitraums einmal der Versammlung zu verringern werden obligatorisch.
Dr. Martin Stopford, Präsident von Clarkson-Forschungs-Dienstleistungen, glaubt, dass mehr in Nichtinterventionisten sich nähern.
„Persönlich, bin ich Anhänger eines freien Marktes, aber ich nehme auch an, dass Schiffseigner einen starken regelnden Rahmen benötigen, um zu funktionieren. Wenn Sie jene zwei Sachen erhalten können, um als zu arbeiten, erhalten Sie ein gutes Ergebnis. Wenn es um Beihilfe für die Verschrottung und diese Art der Sache geht, bin ich nicht dieses bin wirklich der richtige Weg, den wir gehen sollten, sicher,“ Stopford sagte.
Wie erklärt, damit irgendwelche Entwürfe dort muss eine hohe Stufe des internationalen Konsenses und der Vereinbarung sein arbeiten, die keine einfache Sache ist, zum mitten in einer Rezession zu erhalten.
„Ich denke, dass wir auf den leistungsfähigen Gebrauch der alten Schiffe uns konzentrieren sollten, und wenn sie nicht im Marktplatz effektiv konkurrieren können, der die Zeit ist, sie auszurangieren,“ er hinzufügte.
Sprechend von der stimulierenden Verschrottung von Schiffen, sagte ein Antrag, der in der EU, als Mittel des Lösens des Überangebotproblems, Michael Jürgen Werner, Partner, Norton Rose Fulbright LLP debattiert wurde, dass solch eine Bewegung vermutlich kontraproduktiv sein würde.
„Ich bin nicht sicher, wenn der der richtige Weg ist zu gehen. Das Überangebot käme möglicherweise vom über-verzerrten Markt, der durch Steuervergünstigungen aufgefordert wird, und andere Weisen die EU hat die Industrie in der Vergangenheit gestützt. Und jetzt, eine andere Verzerrung würde zu verwenden, indem sie Anreize gab, damit die Verschrottung das Überangebotproblem löst, vermutlich kontraproduktiv sein, und erlaubterweise sehr fraglich,“ er erklärte.
Schiffbauer haben auch eine Rolle, zu spielen, wenn sie den Markt zu solch einem oversupplied Zustand holen, jedoch wird die Preiskalkulation von newbuildings durch ihre eigene Vorwärtsabdeckung nicht die Marktlage gefahren.
Der Sektor nahm auch einen bedeutenden Schlag, im Jahre 2016 während zahlreiche Inhaber die Einrichtung nahmen, ihre Auftragsbücher verbrauchend und sie zu den Finanzelenden setzend. Der Reihe nach hat dieses sehr niedrige Preise von newbuildings ergeben, die dass die im Gebrauchtwarenmarkt attraktiver gewesen sind.
Um die Sachen zu erschweren, die sogar weiter sind, sind hohe Verschrottungspreise nie ein Anreiz für die Verschrottung, besonders im Schüttgutsektor gewesen, wie durch Janina Lam von Howe Robinson Partners erklärt. Hohe Stahlpreise beziehen mit hohen Eisenpreisen folglich mit dem Ergebnis der attraktiven Gebrauchtpreise von Schiffen aufeinander, die erforderlich sind, das Eisenerz zu versenden.
Folglich scheint es, dass, Schiffe halten, bis sie fast auseinander brechen, das wahrscheinlichere Szenario ist, das die aufmunternden Schiffseigner, zum jener Anlagegüter für Schrott zu verkaufen.
Eine der möglichen Lösungen, die als Weise des Beschleunigens von Verschrottung der älteren Tonnage aussortiert wurde, sind Portanreize, die Schiffseigner für die modernen, umweltfreundlichen Schiffe mit niedrigerer Dockagerate vergüten würden. Deshalb konnten Inhaber aufgefordert werden, sich ihre alten Schiffe zurückzuziehen, da sie auf ihrer Wirtschaftlichkeit verlieren würden.