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#Neues aus der Industrie
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Luftpolsterfortschritte
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Unter Verwendung eines Windkessels unter dem Rumpf, zum eines Schiffes anzuheben und des Widerstands zu verringern begonnen mit der Luftkissenfahrzeugentwicklungsrückseite in den fünfziger Jahren. Zuerst wurde der Windkessel beibehalten, mit flexiblen Röcken aber kam andererseits das Seitenwandluftkissenfahrzeug mit flexiblen Röcken gerade am Bogen und am Heck.
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Dieses wurde in die US vom Luft-Fahrhandwerkskonzept gefolgt, in dem der Windkessel innerhalb der steifen ‚Röcke‘ auf einer Katamaranart Rumpf enthalten wurde. Jetzt schließlich scheint es, eine praktische monohull Lösung, in der der Windkessel innerhalb der Form eines monohull, enthalten wird ein Konzept zu geben, das die Leistungsfähigkeit des Luftkissenfahrzeugs mit der Seetauglichkeit eines monohull kombinieren kann.
In es war 14 Jahren vor, das das, begannen Versuche in Norwegen auf dieser spätesten Version der Luftkissenfahrzeugtechnologie unter Verwendung der aktualisierten Entwurfstechniken und der modernen Materialien. Die internationalen Effekt-Schiffe (ESI) wurden im Jahre 2002 mit dem Ziel des Entwickelns von den neuen pneumatischen Rumpfkonzepten hergestellt, die verbesserte Leistungsfähigkeit, höhere Geschwindigkeit und anderen Betriebsnutzen anbieten. Ihre Luft stützte Schiffe (ASVs) sich konzentrierte zuerst hauptsächlich auf einzige Katamaranentwürfe des schnellen Passagiers in der 30 -40 m Größenstrecke und mit einer Bemessungsgeschwindigkeit als hoch als 50 bis 70 Knoten. Zu dieser Zeit dröhnte der Markt für schnelle Passagierfähren und die EFI-Entwürfe konnten bessere Leistung als andere Entwürfe zu angemessenen Kosten anbieten
Im Laufe der Jahre sind fast 20 verschiedene ASV-Rumpfkonzepte für Widerstand und Verhalten im ruhigen Wasser und in einer großen Vielfalt des Seegangs ausgewertet worden, um die Konzepte zu überprüfen. Ulf Tudem, der Generaldirektor von EFI-Kommentaren, „wir glauben, dass diesem Behälter die Prüfung unserer Konzepte auf moderne Rumpfentwürfe eine enorme Ressource von Informationen schafft, von der wir die Leistung von neuen Entwürfen sicher voraussagen können“.
Im Jahre 2005 ESI verschob den Fokus ihrer Entwicklung auf ein neues ASV-monohull Konzept, das Entwürfe schaffend, die nach außen wie herkömmliches Handwerk aussehen würden, aber das, Luftpolster zu haben enthielt innerhalb des monohull Entwurfs angestrebt wurde. Während des letzten Jahrzehnts, welches die Firma eine enorme Menge zusätzliches ASV durchgeführt hat, bezog sich Forschung und Dokumentation über dieses Konzept.
In dieser Arbeit ist ESI durch Europäische Gemeinschaft, norwegischer Forschungsrat, Innovation Norwegen, Vinnova in Schweden und führende Seewerfte, Universitäten und Antriebhersteller wie Rolls Royce und Volvo Penta gestützt worden. Die ganze diese Forschung in monohull ASVs führte zu den Bau des ersten Prüfgefäßes monohull der natürlichen Größe ASV, das im Jahre 2009 errichtet wurde. Dieses 20-Meter-Handwerk war, um hervorragende Leistungsfähigkeit anzubieten entworfen und große Bordvolumen zur Verfügung zu stellen und wurde weitgehend geprüft, um die Behälterprüfungsarbeit zu validieren.
Dieser 20 Meter ASV wurde mit Diesel Volvos Penta gepasst, die zu IPS-Antrieben für Antrieb verbunden wurden. Der Kraftstoffverbrauch wurde gefunden, um bis 50% verringert zu werden, als, funktionierend mit Geschwindigkeiten von herum 30 Knoten, die mit herkömmlichen Gleitern verglichen wurden. War die Fähigkeit dieses ASV, mit rauem Seegang, das Luftpolster fertig zu werden gleichmäßig wichtig, das fungiert, um die Bewegungen des Rumpfs in den Wellen zu mäßigen, um eine bessere Fahrt zur Verfügung zu stellen, die mit einem herkömmlichen tiefen Vrumpf erzielt werden könnte.
„Es ist eine lange Reise gewesen, aber jetzt beginnen wir zu sehen, dass einigen positiven Ergebnissen“ Tudem sagte. „Wir haben das Konzept herein über 60 Ländern auf der ganzen Welt patentiert und jetzt nehmen wir an den Genehmigenvorbereitungen mit Werften und Designern teil. Das elektrische Fährenprojekt BB Grüns erschließen eine neue Welt von Möglichkeiten für leistungsfähige elektrisch angetriebene Schiffe“.
BB-GRÜN ist ein Europäische Gemeinschaft finanziertes Projekt €3.2 Million, zum einer nullemissionspendlerfähre für das Funktionieren hauptsächlich auf Pendlerwegen zu entwickeln. Dieser 20 Meter durch die 6-Meter-schnelle Fähre hat den Rumpf und Überbau machte von einer Kohlenstofffaser/von einem Divynicell-Sandwich unter Verwendung der Vakuuminfusionstechniken. Die hauptsächlichelektromotoren, die von Enchandia-Marinesoldaten geliefert werden, sind zwei 280 Kilowatt-Einheiten, die Volvo Penta IPS fahren, fährt, um eine Geschwindigkeit von gerade unter 30 Knoten zu geben. Das Hubgebläse im Bogen erzeugt das Luftpolster mit einer Energie von 80 Kilowatt, stützt ca. 75% der Verschiebung des Schiffes.
Die Lithiumtitanatsbatterien können eine 400 KWH-Kapazität haben, aber auf dem Test ASV sind diese die Halbgröße, genügend, bei 25 bis 30 Knoten für ungefähr 7 Meilen zu benützen. Das Neuladen kann in ungefähr 20 Minuten erfolgt sein. Dieses ist ausreichend, einen stündlichen Service zuzulassen, der 90 Passagiere und einige Fahrräder trägt. Das Prototyp BB Grün macht z.Z. Bewertung in Stockholm-Hafen durch.
Tuco-Marinesoldat hat mit ESI gearbeitet, um des Meters a18/Mannschaftstransportschiff zu entwickeln die schnelle Offshoreunterstützung, die auf der ASV-Rumpfform basieren. Entsprechend Tuco konnte dieser Prototyp monohull Entwurf die Basis einer breiten Palette von workboat Anwendungen wie Versuchsbooten, SAR-Schiffen, Patrouillenschiffen, Feuerbekämpfung, schnellen Küstenfähren, paramilitärischem Handwerk sowie Hochgeschwindigkeitsschiffen für Marine und Sicherheitsoperationen bilden.
Angetrieben durch ein Paar von Volvo Penta, das 350 Pferdestärkendiesel, die zu IPS verbunden werden, dieses Schiff können Angebot fährt, beschleunigt zu 40 Knoten. Ein dritter Diesel Volvos Penta von 130 Pferdestärkenenergien das Hubgebläse. Wie das BB Grünschiff wird dieses Tuco-Schiff in einem zusammengesetzten Sandwichmaterial des Kohlenstoffs konstruiert, um Gewicht zu verringern, aber herkömmlicher GRP-Bau ist möglich. Ist nicht nur dieses 18-Meter-Prototypschiff schnell für seine installierte Energie, aber es kombiniert dieses mit dem ausgezeichneten meeres-Halten, mit der Luftkissenhilfe, zum der Fahrt in den Wellen auszugleichen. Der breite Strahl auch trägt zu den verringerten Rollbewegungen bei und hilft der guten Manövrierbarkeit von den weit Raumfahrwerken.
ESI hat auch Zusammenarbeit mit atlantischem Eagle Shipbuilding in Portugal hergestellt und ihr erstes ASV ist ein schnelles 16-Meter-Küstenpatrouillenschiff. Dieses Schiff hat nahe der vertikalen Bogenform, die mit einem Strahl von 5,2 Metern kombiniert wird. Das Schiff ist, um Geschwindigkeiten über 40 Knoten unter Verwendung des Zwillings zu liefern Diesel 450 Kilowatt Volvo Penta entworfen worden, die an IPS-Antriebe verbunden werden und eine Strecke über 600 Meilen zu haben. Seakeeping ist eine wichtige Anforderung und das Luftpolster wird erwartet, um die gute Bewegung zu geben, die in den Wellen Dämpfung ist.
EFI ist überzeugt, dass der Nutzen des ASV-Konzeptes auf größere Schiffe zugetroffen werden kann. Ein Anfangsentwurf für größere schnelle Mannschaftsübertragung/Offshoreunterstützung ASV mit einer Länge von 40 m und einem Strahl von nah an 10 m ist vorbereitet worden. Das Gewicht und der Widerstand des hellen Schiffs sind sehr niedriges Führen zu verbesserte Kraftstoffeffizienz und der großzügige Strahl dieses ASV trägt zu einem erheblich größeren Plattformbereich und zu mehr Anpassungsraum als vergleichbare herkömmliche monohulls bei. Diese Entwürfe haben auch eine verringerte Rollbewegung mit niedrigen Geschwindigkeiten, die für viele Offshoreoperationen wichtig sein können.
ESI auch entwickelte und prüfte einige Rumpfformen, die als die Basis für größere Ro-Ro und ROPAX-Schiffe und Autofähren passend sein würden. Diese haben moderne Entwürfe für ein Schiff eingeschlossen, das 125 Meter mit einem Strahl von 45 Metern und mit einer Bemessungsgeschwindigkeit von 60 Knoten lang war. EFI auch betrachtete den Militärmarkt und entwickelte einen ASV-Landungsbootentwurf für Marinegebrauch. Alle diese modernen Konzepte basierten auf Katamaranrümpfen.
Mit zwei sind durchaus verschiedene, der natürlichen Größe ASV Vorführer im Wasser und andere Schiffe in Vorbereitung, Effekt-Schiffe internationales AS (ESI) und es Mitarbeiter beabsichtigen darzustellen, dass der Markt, warum „das Fahren auf ein Kissen der unter Druck gesetzten Luft“ viel sinnvoll ist. Das „Rock-lose“ und patentierte ASV-Konzept ermöglicht bis 80% des Gewichts des Schiffes, auf dem unter Druck gesetzten Luftweg gestützt zu werden enthielt in einem integrierten Hohlraum des Rumpfs. Große Gebiete des Unterwasserrumpfs werden vom direkten Wasserkontakt getrennt, der folglich die nassgemachte Fläche verringert, die die Hauptwiderstandkomponente von schnellen Rümpfen ist. Für einige ASV-Entwürfe kann diese Reduzierung sein mehr als 40% und zu einer fast ähnlichen Kraftstoffeinsparung beitragen.
„, indem wir die Anforderung entfernten, damit flexible Röcke helfen, den Windkessel zu versiegeln, wie auf herkömmlichen Flächenwirkungsschiffentwürfen verwendet, haben wir einen bedeutenden Schritt nach vorn gemacht,“ sagte Ulf Tudem von EFI. „In Richtung zum Bogen, zerfurchte Teile des unteren Rumpfs, den Hohlraum ohne Gebrauch von empfindlichen Gummieinschließungen zu versiegeln und in Richtung zum Heck wird eine spezielle, zerfurchte und feste Luftpolster-Einschließungsanordnung verwendet. Auf jeder Seite des Lufthohlraumes, halten die Planierungskörper, welche die Antriebsmotoren und die Hülse propulsors unterbringen, die unter Druck gesetzte Luft verleiteten mit einem Minimum Luftbelüftung. Kombiniert mit dem IPS-System, einzelnes vectoring der Hülsen ermöglichend, erreicht das Schiff die großartige Behandlung und Manövrierbarkeit und in den meisten Fällen Druckgeber wird nicht angefordert.“
„Es ist ein gegenwärtiger Entwicklungsstand der langen Reisereichweite gewesen. Wir sind sehr erfreut mit der ausgezeichneten Unterstützung, die wir von der Europäischen Gemeinschaft empfangen haben, nationale Unterstützungsinstitutionen FTE in Norwegen- und Schweden- und Führungsseeindustrie Partner.“ kommentiertes Tudem.