Workboats konfrontieren die nach--Panamax Ära

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Drei Meilen lang und ′ 1.000 weit in seinem schmalsten Punkt, im Tötungs-Van Kull-Kanal zwischen Staten Island, in N.Y. und in Bayonne, New Jersey, ist eine Schlüssellochannäherung für Containerschiffe, routinemäßig gesteuert mit lokalen Piloten in und aus den hastenden Anschlüssen in Port-Newark und in Port Elizabeth.

Am West End der Tötung Van Kull, nimmt ein weiterer Schritt in der Anpassung des Hafens Gestalt an: ein Wiederaufbau $1,3 Milliarde der Bayonne-Brücke, zum seiner vertikalen Freigabe zu ′ 215 von ′ 151 anzuheben, um den Luftzug von den neuen Schiffen unterzubringen, die errichtet werden, um die US-Ostküste durch den verbreiterten Panamakanal zu erreichen.

Für den workboat Sektor holt das große Herausforderungen und große Gelegenheit. Piloten haben ausgebildet, um die neuen Schiffe, in den Simulatoren an der Seefachhochschule u. graduierte Studien, Linthicum-Höhen, Md. und persönlich mit Piloten an den Westküstenhäfen zu behandeln. Marinearchitekten und Schleppererbauer drücken Entwurfsparameter, um sogar noch mehr Pferdestärken in Schlepper zu kommen, um größere Kunden zu behandeln.

„Die größte Sache ist die Tonnage. Der Wind ist deutlich mehr. Wir dachten, dass die Tonnage der widersprechen würde. Aber sie reagieren,“ Miller sagte. Eine Höhenwindgrenze auf 35 Knoten für das Ankoppeln von Schiffen wird wahrscheinlich auf 30 Knoten für die größten nach--Panamax Schiffe verringert, wenn andere Regeln von der Gutachterkommission des tiefen Entwurfs des Hafens sich entwickelt sind, sagte er.

Die Schiffe, die für den alten Panamakanal zu groß sind, sind zur US-Westküste und zu einiger zur Ostküste über Ägyptens Suezkanal gekommen. Aber der verbreiternde Kanal ist ein Spielwechsler, weil er einem kürzeren Weg und einer neuen Leistungsfähigkeit in bewegender Fracht zu US-Verbrauchern ermöglicht, sagte Kelly. Es bedeutet, dass Waren von den atlantischen Häfen mit Schiene oder dem LKW in das einwohnerstarke US-Kerngebiet, anstelle durch der langen Überlandstrecke von Kalifornien gehen können.

Baltimore wurde früh, mit einem 50 ′ Kanal seit 1990 vorbereitet und 50 ′ Entwurfs-Containerschiffsliegeplatz an seinem Seagirt Anschluss schloss im Jahre 2012 ab, wie Norfolk war, VA. Dieser Sommer beendeten das Korps von Ingenieuren und Port Authority von New York u. von New-Jersey schließlich das des Hauptvertiefende Programm navigationskanals des Hafens, ein 25-jähriges, das Projekt $2,1 Milliarde, das in den achtziger Jahren begriffen wurde, um die anhaltende Herrschaft der New- Yorkregion zuzusichern.

CMA-CGM und immergrüne Linie sind bedeutende Spieler in Baltimore, so Schleppermannschaften und Zustandsankernpiloten haben mehr Erfahrung als die meisten beweglichen Containerschiffe im ′ 1.100 bis 1.200 ′ Strecke. Der nahe gelegene MITAGS-Trainings- und -schiffssimulator in Linthicum-Höhen, Md., ist ein bedeutendes Anlagegut. „Wir haben Schlepperkapitäne und Kameraden im Simulator auch“, zum eines Gefühls für die Schiffe, Reagoso zu erhalten sagte.

An solchen Größen, können Schiffe das Siebenknotenminimum haben, zum von steerage zu halten, „also müssen wir sie hinunter hereinkommen verlangsamen,“ sagte Reagoso. Eine 1.100 ′ Schiffseskorte besteht gewöhnlich drei Schlepper mit 5.000 oder 5.100 Pferdestärken jede. McAllisters neue Schlepper werden mit 6.700 Pferdestärken errichtet. „Jeder errichtende größere Ausrüstung, dass ich weiß auf von der Ostküste.“

Zwischen 1989 und 2016 wurden ca. 38 Meilen Bundesnavigationskanäle in New- Yorkhafen vertieft. Planung für Kanaltiefen ging, von ′ 40 zu ′ 45 zu ′ 50 tiefer. Grundgestein wurde an der Unterseite der Tötung Van Hull gesprengt. Die eben zerbrochenen Flusssteine von Diabase — das gleiche Material in den Palisadeklippen entlang Hudson River — barged aus dem Hafen heraus und fiel in den Ozean, um künstliche Fischereiriffe herzustellen.

„Dieses Hafenvertiefen ist möglicherweise das wichtigste und das einflussreiche Projekt bezogen auf moderner Tageswirtschaft im Nordosten,“ sagte Col. David Caldwell, Kommandant des das New- Yorkbezirkes der Korps, während eines Ereignisses Sept. 1, um die Fertigstellung des Ausbaggerns zu markieren. „Das Hafenvertiefen wurde sicher vollendet, sogar während der Hafen während aller Phasen des Baus offen blieb, ob ausbaggernd oder startend.“

Irgendwie ist Charleston, S.C., vor der Kurve wohl gewesen. Ikonenhafter Arthur Ravenel Jr der Stadt. Die Brücke, im Jahre 2005 abgeschlossen, hat ′ 187 der vertikalen Freigabe für die Schiffe, die zu den Hafenterminals auf den Fassbinder- und Wando-Flüssen vorangehen. Seine rautenförmigen Suspendierungstürme werden durch die Steinverkleidungen geschützt, die entworfen sind, um einem allision von einem Containerschiff bei 12 Knoten zu widerstehen.

Was bleibt, finanziert für das Vertiefen des Hafeneingangs zu ′ 54 und der Bundeskanäle zu 52 ′ – ein Projekt $509 Million, das für die Finanzierung vom Korps im Januar empfohlen wird. Die Finanzierung wurde vor kurzem als Kongreß gehalten, der über der Wasservorkommen-Entwicklungs-Tat gekämpft wurde. Nach einigen angespannten Tagen war Charleston in einer Hausversion des Rechnung Sept. 28 eingeschlossen. Jim Newsome, Präsident und Vorstandsvorsitzende Süd-Carolina Ports Authoritys, sagte nach der Abstimmung, dass Charleston „gut platziert war, der tiefste Hafen auf der Ostküste zu sein bis zum Ende des Jahrzehnts.“

Nach--Panamax Größenschiffe haben in Charleston jahrelang genannt, und im Juli war die Zahl bis herum 16 Schiffe aus den 26 machenden regelmäßigen Anrufen heraus, entsprechend Newsome. Dank seine Gezeiten- Strecken ′ herum 5, der Hafen erhält routinemäßig Schiffe 1.100 ′ in Längenzeichnung 48 ′, und vertiefte Kanäle lassen sie unter die Ravenel-Brücke jederzeit überschreiten.

„Wir reisen weit in Küstennähe und mehr Brennstoff brennend“, um die größeren Schiffe instandzuhalten, sagte Cameron. Mit seinem tiefen Wasser ist Charleston auch ein guter abschließender Hafen, damit Schiffe auf Fracht – einschließlich BMW-Automobile nehmen, zusammengebaut am Spartanburg der Firma, an S.C., Anlage und am Columbus Street-Anschluss ausgerichtet, jetzt die Ro-Roverbindung für BMWs Importe und Exporte.

Der Panamakanal holte eine Reihe erstmalige Ereignisse zu den Ostküstenhäfen. In Charleston war die erste Ankunft durch den verbreiterten Kanal das 1.102' ′ x151 Hannover-Brücke, ein Schiff 8,200-TEU von China, am 14. Juli. Das erste Schiff 14,000-TEU nennt möglicherweise in Charleston einmal Anfang 2017, sagte Erin Dhand, eine Sprecherin abseits Süd-Carolina Ports Authoritys.

Das 1.105' ′ MOL Benefactor x 157, ein Schiff 10,000-TEU lieferte im März, fuhr den neuen Panamakanal durch und zeigte oben in New- Yorkhafen am 7. Juli am globalen Containerbahnhof in Bayonne, New Jersey. Es stellte einen Rekord als das größte Frachtschiff auf, um am Hafen anzulegen. Eine Woche später kam das Containerschiff im Hafen der Savanne, GA., Charlestons Konkurrent im Südostmarkt an, der inmitten seines eigenen Programms ist, zum von Kanälen zu ′ 49 zu vertiefen.

„, ein bedeutender Behälterbetreiber, müssen Sie zu sein mindestens wöchentlichen Service haben,“ sagte Kelly der Seevereinigung des Hafens von NY/NJ. „Ich würde vermuten, dass die richtige Größe vermutlich in den 12.000 - zur Strecke 14,000-TEU ist. Ein Kerl kauft ein größeres Schiff und das gibt ihm einen 20% bis 30% Vorteil über seinen Konkurrenten. Sie zahlen die selben für Brennstoff, Sie zahlen die selben für Piloten, die selben für Schlepper.“

In den letzten Jahren sind Frachtstatistiken nicht sehr eindrucksvoll gewesen, sagte Pagano der Universität von Illinois. Aber er denkt, dass jene Zahlen eine größere Wendung in den kommenden Jahren nehmen. „Es wird einen Rückgang im Versand von Asien wegen des langsamen Wachstums der Wirtschaft gegeben,“ sagte Pagano. „Ich denke nicht, dass Sie dieses betrachten können und voraussagen, das hinweisend ist von, was wir in der Zukunft sehen. Nicht nur wird sie die Kosten des Verschiffens von Asien in die US, aber in die andere Richtung senken.“

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