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Knud E. Hansen überdenkt das Behälterfeederschiff

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Dänische Marinearchitektenfirma Knud E. Hansen hat einige bahnbrechende Behälterfeederschiffentwürfe entwickelt. Jedes stellt eine Reihe Innovationen als Teil einer Lösung dar, die zu den spezifischen Anforderungen hergestellt wird.

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Das erste in der Reihe von drei Entwürfen ist ein 2.000 TEU Schiff begriffen entworfen zum Nennen an kleinem, schmal, Obenflusshäfen. Die Steuerung solcher Häfen erfordert ein Schiff, einen flachen Entwurf – im Falle Bangkoks, Thailand, zum Beispiel nicht mehr als 8,2 M. zu haben. Dies heißt, dass das Schiff einen verhältnismäßig Propeller mit kleinem Durchmesser erfordert.

Um dieses ohne einen Stromausfall zu versorgen, stellten Knud- E. Hansendesigner eine spezielle Propelleranordnung einen direkt Antrieb Hauptpropeller mit einem Durchmesser von 5,8 m und ein anti-drehendes Azipod mit einem 4,7 m-Propeller einsetzend dar.

Jesper Kanstrup, älterer Marinearchitekt bei Knud E. Hansen erklärt: „Die Doppelanordnung macht den relativen kleinen Durchmesser der Propeller wieder gut. Der Gesamtpropellerplattenbereich der zwei Propeller entspricht dem Bereich eines einzelnen Propellers mit einem Durchmesser von ca. 7,4 m und weiter, stellt der anti-drehende Propeller etwas von der Strudelenergie wieder her, die durch den Hauptpropeller produziert wird, der erhöht den Gesamtwirkungsgrad.“

ROMAN 3.800 TEU-ENTWURF

Ein zweiter Entwurf sieht ein Schiff voraus, das nicht solch einen flachen Entwurf und mit einer 3.800 TEU Kapazität erfordert. Mit Entwurf nicht sieht eine Primärerwägung, dieser Entwurf das Feederschiff, das mit einem größeren Durchmesser gepasst wird und langsam-dreht Propeller.

„Mit dem großen Propeller erhalten wir eine Antrieb-Leistungsfähigkeit, die unweit von der Leistungsfähigkeit einer anti-drehenden Lösung ist, aber für ein viel preiswerteres,“ sagt Herrn Kanstrup.

Anders als die meisten Feederschiffe wird der Deckhouse dieses Schiffes etwas vorwärts von mittschiffs in Position gebracht, um die Anzahl von Behälterschlitzen in der Plattform in Betracht der IMO-Anforderungen zur Blickrichtung von der Brücke zu maximieren. Die zusätzliche Anzahl von Schlitzen kann verwendete Lastfälle im wirklichen Leben sein, weil das Schiff breiter ist und eine höhere Stabilität als die meisten Feederschiffe dieser Größe hat. Diese Anordnung hat zusätzlichen Nutzen.

„Dieses bereitet das Schiff für LNG und Dualkraftstoffantrieb vor – Attribute, denen in zunehmendem Maße gesucht werden nach,“ sagt Herrn Kanstrup. „Hier, haben wir einen quadratischen Block unter dem Deckhouse, in dem wir HFO-Behälter oder LNG-Behälter auch nicht haben können. Was mehr ist, kann das Schiff mit HFO-Behältern errichtet werden und rüstete leicht für LNG der Tag nach, den die Infrastruktur für LNG genug entwickelt wird, wenn eine Dualkraftstoffmaschine ist installiert an erster Stelle.“

Die folgende Skizze zeigt, wie das Schiff umgewandelt werden kann.

: Kraftstofftanks vereinbarten unter dem Plattformhaus

B: Umgewandelt für Dualkraftstoff – Behälter der Membran LNG installiert in ehemalige HFO-Behälter

C: Vorfabrizierter Behälter Dreivorsprung C LNG installiert in ehemalige HFO-Behälter

Der Entwurf wird im Einvernehmen mit DNVGL mit dem Ziel eine Zustimmung prinzipiell erzielen entwickelt; etwas, dass Herr Kanstrup sagt, hilft, den Entwurf einfacher zu machen zu vermarkten.

TRIMARAN-LÖSUNG

Die dritte Anordnung sieht die Anwendung einer innovativen Rumpfform, die für Wagen von teilweisen und vollen Behälterlasten entsprochen wird.

Das Problem entsteht wegen der Unterscheidungsweisen, in denen ein Schiff basiert nach seiner Last sich benimmt. Ein großes Containerschiff, wenn er wenige Behälter, flacher Entwurf der Angebote, aber hat soviel Stabilität trägt, dass Beschleunigungen zu hoch sind, Probleme für den Auspeitschungsgang und die Mannschaft verursachend.

„In dieser Situation, wünschen Sie nichts mehr als genügende Stabilität und also ist ein schmaler Rumpf vorzuziehend,“ sagt Herrn Kanstrup. „Das Problem, das ist, dass, wenn Sie zum Tragen einer vollen Last kommen, Sie eine breitere Wasserlinie für zusätzliche Stabilität fordern. So würde der ideale Rumpf Rumpfseiten mit schmalen Wasserlinien am flachen Entwurf geneigt haben und breitere Wasserlinien an den tieferen Entwürfen, die jedoch nicht der praktischste Entwurf ist, der betrachtet die vertikalen Kais in den Häfen.“

Die Lösung schlug durch Knud E. Hansenis, dass anstelle eines herkömmlichen Rumpfs (Skizze A unter) Sie einen Rumpf mit geneigten Seiten (b) nehmen, aber spiegelt die dreieckigen Abschnitte in jeder Seite (c) wider, um ein Trimaran oder in den besseren Wörtern ein „stabilisierter Mono-rumpf“ mit einem schmalen Hauptrumpf mit vertikalen Seiten und Auslegerrümpfen mit einem dreieckigen Querschnitt herzustellen, aber die vertikalen Seiten in Richtung zum Kai (d) vor.

Entwicklung des Querschnitts des neuen offenen Trimaran-Schiffes KEHS

Auf diese Weise haben Sie die Enge, die mit niedrigen Beschleunigungen am Teillast und mit dem dreieckigen Abschnitt der Auslegerrümpfe, erhöhte Stabilität für volle Lasten am tieferen Entwurf verbunden ist. Ausrüstungsbeschreibung einen offenen Abschnitt im Hauptrumpf, wenn 40ft Behälter in einem örtlich festgelegten Zellführersystem gestapelt sind. Weil Zellführern nicht außenbords der Hauptrumpf über den Auslegern gepasst werden, ist die ladende Flexibilität hinsichtlich des Tragens von 20, 45 und 48 ft-Behältern adressiert worden.

„Viele haben ein offenes Containerschiff vorgeschlagen, aber, zu verhindern, dass Wasser über den Seiten des Schiffes und in die offenen Griffe versendet, wenn das Schiff im schlechten Wetter rollt, die Rumpftiefe muss sehr hoch sein. Und mit einem tiefen Rumpf, wird die Behandlungszeit für die Behälter wegen der erhöhten vertikalen Laufdistanz erhöht,“ sagt Herrn Kanstrup.

Dieses Schiff beantwortet dieses Problem. Weil der Hauptrumpf schmal ist, können die Seiten der offenen Griffe und mit unteren Seiten niedriger sein, schnellerer Containerumschlag.

Wenn das Schiff nicht auf den Fersen folgt, berühren die Seiten kaum die Oberfläche des Wassers und bedeuten wenig Widerstand. Dieses stellt ein Schiff sicher, das eine verhältnismäßig hohe Betriebsgeschwindigkeit beim Beibehalten eines angemessenen Kraftstoffverbrauchs pro Behälter, pro Seemeile haben kann.

„Wir suchten nach etwas, das das langsame dämpfende Problem beantwortet,“ sagen Mr.Kanstrup. „Mit dem Aufkommen langsamen, für bestimmte Waren, Luftfracht ist zu dämpfen eine populärere Wahl geworden, während die Fracht schneller ankommt. Und bewegliche Waren von Transport per Schiff zu Luftfracht haben keinen positiven Effekt auf die CO2-Emission. Mit Entwurf wie diesem haben wir ein Schiff, das den Abstand zwischen langsamen dämpfenden Containerschiffen und Luftfracht füllen könnte.“

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