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Jotun hat ein Tool entwickelt, um den Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) einzelner Schiffe zu berechnen und die erwartete Entwicklung der CII-Werte auf der Grundlage verschiedener Antifouling-Anstriche zu prognostizieren.
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Da Schiffseigner sich beeilen, die Anforderungen des EEXI-Index (Energy Efficiency Existing Ship Index) zu erfüllen, können falsche Entscheidungen über reibungsarme" Rumpfbeschichtungen weitreichende Folgen haben.
Jotun hat ein Tool entwickelt, um den Kohlenstoff-Intensitäts-Indikator (CII) einzelner Schiffe zu berechnen und die erwartete Entwicklung der CII-Werte auf der Grundlage verschiedener Antifouling-Anstriche zu prognostizieren. Das digitale Tool zeigt die Optionen auf eine Weise an, die für die Kunden einfach zu visualisieren ist.
Zusammen mit dem neuen Tool hat Jotun ein Papier veröffentlicht, das die Vorstellung von reibungsarmen" Beschichtungen widerlegt, die den EEXI-Wert von Schiffen allein durch theoretische Berechnungen und Anpassungen verbessern können. Die Ergebnisse werden durch Daten zur Schiffsleistung gestützt, die anhand der Norm ISO 19030 analysiert wurden.
In dem Papier wird hervorgehoben, dass die IMO-Richtlinien eindeutig besagen, dass die Wirkung von reibungsarmen Beschichtungen" nicht isoliert gemessen, berechnet oder zertifiziert werden kann. Um bei einem Seetest eine geringe Rauheit des Schiffsrumpfes zu erreichen, sind die richtige Oberflächenvorbereitung und eine fachkundige Anwendung erforderlich, und nicht nur die Wahl der Beschichtung.
Sollte das Schiff am Ende mit einem Antifouling ausgestattet sein, das zwar "geringe Reibung" verspricht, aber den Rumpf nicht wirksam vor Biofouling schützt, werden der Geschwindigkeitsverlust des Schiffes, der erhöhte Kraftstoffverbrauch und die kommerziellen Folgen einer schlechten CII-Einstufung für den Schiffseigner kostspielig sein. Auch wenn die Schiffseigner die Einhaltung der EEXI-Richtlinien als dringlichste Notwendigkeit ansehen, können die jetzt getroffenen Entscheidungen über die Rumpfbeschichtungen die CII-Einstufungen für die nächsten Jahre erheblich beeinflussen.
Rumpfbeschichtungen können den Unterschied zwischen einer B- und einer E-Bewertung der CII eines Schiffes ausmachen.
Tan Keng Khoon, Global Category Manager für Hull Performance, erklärt: "Wir haben ein digitales Tool entwickelt, mit dem wir für einzelne Schiffe den zu erwartenden Anstieg der Kohlenstoffemissionen für verschiedene Antifouling-Beschichtungen im Laufe der Zeit vorhersagen können, wobei die CII-Einstufung in immer engeren Grenzen erfolgt."
Nimmt man ein Massengutfrachtschiff mit 388.000 Tonnen Tragfähigkeit, das beim Verlassen des Trockendocks einen momentanen Wirkungsgrad der Klasse A aufweist, so führt die Wahl des Bewuchsschutzes für dieses Trockendock zu sehr unterschiedlichen Szenarien (Abbildung 1). Bei einem marktüblichen Antifouling verschlechtert sich die CII-Einstufung des Schiffes jährlich und erreicht am Ende des vierten Jahres nicht mehr die erforderliche CII-Einstufung.
Ein Premium-Antifouling hält das Schiff innerhalb der gesetzlichen Erwartungen, während ein Ultra-Premium-Antifouling mit proaktiver Reinigung die beste CII-Einstufung liefert - viel strengere Anforderungen im fünften Jahr sind der Grund für den Wechsel von A- zu B-Einstufung.
Diese Prognose wird durch die Daten von drei Schwesterschiffen mit gleichbleibenden Betriebsprofilen gestützt. Leistungsdaten, die anhand der Norm ISO 19030 zur Messung der Leistung von Schiffskörper und Propeller analysiert und mit den Aufzeichnungen über den Kraftstoffverbrauch verglichen wurden, bestätigen die drastische Veränderung der CII-Einstufung im Laufe der Zeit aufgrund der Verwendung von Antifoulings minderer Qualität (Abbildung 2). Biofouling erhöht den Reibungswiderstand von Schiffsrümpfen erheblich, wodurch mehr Kraftstoff verbrannt und mehr Kohlendioxid freigesetzt wird.
Wirksame Rumpfbeschichtungen müssen Teil der Verbesserungsmaßnahmen sein
In Abbildung 1 reichen die Verbesserungen, die sich aus der Reinigung, dem Strahlen und der Neubeschichtung des Schiffskörpers durch das Trockendock ergeben, nicht aus, um eine Verbesserung über den Bereich der Einstufung D hinaus zu erreichen. Das Schiff benötigt erhebliche Nachrüstungen und weitere Optimierungen, um seine Effizienz auf ein A-Rating zu verbessern. Diese können Hunderttausende von Dollar für die Aufrüstung der Ausrüstung oder Opportunitätskosten für eine geringere Ladung kosten. Mit einem minderwertigen, durchschnittlichen Antifouling ist die neu gewonnene Effizienz der Klasse A nur von kurzer Dauer. Wenn sich der Bewuchs durchsetzt, verschlechtert er sich bis zum Ende des dritten Jahres auf C, im vierten Jahr auf D und im fünften Jahr auf E. Eine schlechte Entscheidung für Antifouling macht die CII-Verbesserungen, die von umfangreichen Investitionen in andere Aspekte der Schiffseffizienz erwartet werden, praktisch zunichte.
Schiffseigner, Manager und Berater müssen sich darüber im Klaren sein, dass der CII eines Schiffes, wenn alles andere gleich bleibt, mit der Zeit aufgrund des Bewuchsdrucks ansteigt. Bei den Grafiken in Abbildung 1 handelt es sich um aufwärts gerichtete Kurven und nicht um flache, horizontale Linien. Wirksame Rumpfbeschichtungen sind eine unabdingbare Maßnahme für jeden Plan zur Verbesserung der Effizienz, umso mehr, wenn größere Investitionen in Nachrüstungen und Modernisierungen getätigt werden.
Schiffseigner, Manager und Interessenvertreter, die sich für das neue digitale Tool und den Inhalt des Forschungspapiers interessieren, können sich an ihren örtlichen Jotun-Vertreter wenden
