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Robotopia: Aluminium-Boatbuilding mit Schweißens-Robotern

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Duisburg, Deutschland, eine Industriestadt von ungefähr eine halbe Million im einwohnerstarksten Bundesland des Nordrhein-Westfalens, ist am Zusammenströmen der Rhein- und Ruhr-Flüsse.

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Es ist eine Geschäftsnabe jahrhundertelang gewesen, aber vor kurzem wurden seine Vermögen am Boom - und - Fehlschlag der Stahl Region und des Steinkohlenbergbaus gebunden. Wie so viele Rustbeltstädte auf der ganzen Welt, erfindet Duisburg selbst neu, geholfen durch seinen Standort auf zwei bedeutenden Wasserstraßen und durch Duisport, der größte inländische Frachthafen der Welt.

Verstaut weg in einem Arm dieses ausbreitenden Anschlusses, der 40 Million Tonnen Waren und 20.000 Schiffe jährlich behandelt, ein modernes Bürogebäude, mit riesigen Fenstern und einer rakish Schräge zur Fassade, zu den Türmen über dem Durcheinander von Lagern und zu den Stapeln der bunten Behälter. Es ist eine saubere Heirat des Glases und des Stahls, blitzblank vom Erdgeschoss vollständig bis zum Dachgeschoss mit einem Ereignisraum, der Ledersessel enthalten, einer Ansicht des Hafens und einem Bösendorfer-Konzertflügel, der möglicherweise, wenn er verkauft wird, soviel wie ein annehmbares Haus mit drei Schlafzimmern holte. Es ist für eine boatbuilding Operation ungewöhnlich, jedoch ist Ophardt Maritim, Firma, die hier gehabt wird, gerade eins einiger Unternehmen in einer größeren Geschäftsgruppe, die Handhygiene und elektrische Frachtfahrräder umfasst. Ophardt Maritim entwirft und errichtet Hochgeschwindigkeitsaluminiumboote für Polizei, das Militär und andere Regierungsagenturen, mit Betonung auf genauen Bau Roboterschweißtechnik einsetzend. Und das ist ein starkes Anlagegut für Serienproduktion und Katzenminze für deutsche Ingenieure, die Präzision lieben.

Ich sah zuerst Ophardts Bemühungen auf Anzeige während des 2018 Hochgeschwindigkeits- Boots-Operations-Forums (HSBO) in Gothenburg, Schweden, in dem das Yard seinen 9m (29,5') den Steifrumpf mit 60 Knoten vorführte, der mit einer Kapazität von 12 Passagieren und einer Spitzen- Geschwindigkeit von 60 Knoten mit Doppel-V6 4,2 Liter 300 Pferdestärken Yamaha-Außenborde aufblasbar ist. Die anderen Modelle der Firma umfassen eine 7m (22,9') Polizei RIPPE, eine Aluminiumumwandlung von einem GRP-Rumpf; ein (32,8') Modell 10m; und das 12m (39,4') Flaggschiff, das das Wasser im Sommer von 2018 schlug.

Neustart mit einem neuen CEO

Der CEO dieser 24 Angestelltoperation, mit hervorstehenden Einkommen von ungefähr €4.2 Million ($4,75 Million) im Jahre 2019 ist Michael Mathias. Ein Veteran des Aluminiumbootsgeschäfts, wurde er herein durch Ophardt im Jahre 2017 geholt, die Vermögen der Firma aufzuladen; im Jahre 2006 gegründet, hat es, sein Potenzial schon zu erfüllen. Mathias, 41, ein Energiemanager, stellte vorher nordische Marken wie Ockelbo, Anytec und Kerl in Deutschland durch Stiefel u. das Kampieren, das Unternehmen seiner Familie dar, das mit Ophardt Maritim 2018 verschmolz.

„Sie können die Aluminiumboote fahren härteren, aber sie benötigen noch regelmäßige Wartung,“ sagte Mathias, während wir über das Yard schlenderten, in dem Stapel der älteren Aluminiumrümpfe gespeichert werden. Er stoppte bei dem einem Boot des Konkurrenten auf einem Anhänger, ein trauriger Anblick mit der Schale des unteren Farben-einlehrbeispiels in der Art von Fehlern, die Ophardt scharf ist zu vermeiden. „Sogar sind einfache Jobs wie Vorbereitung und Beschichtung eines Aluminiumrumpfs oder der Farbe und des Korrosionsschutzes Zutreffens fachkundige Jobs, dass nicht jeder für qualifiziert wird,“ Mathias sagten

Aluminiumboote instandzuhalten ist eine Sache und verkauft sie an Regierungsagenturen durchaus andere, weil das das Beschäftigen große Organisationen mit spezifischem Bedarf, einschließlich einen häufig schwierigen und langatmigen Übernahmeversuch bedeutet, und Vertraulichkeit. „, Preiskriege zu vermeiden, wünschen wir einen starken Händler in jeder Region, die den Regierungsmarkt kennt,“ Mathias erklärten. „Die Ausnahme ist Deutschland, Österreich und die Schweiz, die wir behandeln direkt, da wir jene Kunden gut verstehen, einschließlich ihren Wunsch, direkt mit Herstellern zu arbeiten.“

Ophardt watete in ein gedrängtes Pool des Wettbewerbs einschließlich hergestellte Marken wie Tierkreis, Asis, Willard Marine, Ribcraft oder Boomeranger, also fragte ich Mathias nach seiner Strategie. „Zuerst, nehmen wir Zeit, das Jobrecht zu tun,“ antwortete er. „An zweiter Stelle, schießen unsere Kunden nicht notwendigerweise für das hellste mögliche Boot aber für eine Balance der Leistung und der Härte. Drittens ist Qualität von Kunstfertigkeit und Druck-freier Zusammenbau der Rümpfe unsere Hauptprioritäten, [so] sind unsere Boote symmetrisch und genau, der macht sie besser und heller als Boote mit einem Rumpf der Zusammensetzung [GRP].“ Er schätzte, dass Ophardts Aluminiumboot möglicherweise 10m (32,8') einen Gewichtsvorteil von bis 250 Kilogramm (551 lbs) verglichen mit einem GRP-Boot der gleichen Größe hätte.

Ophardt Maritim ist eine Marke von Ophardt R&D, der der Reihe nach ein Teil des globalen Ophardt-Konzerns ist, der in den früher 60er-Jahren von Hermann Ophardt gegründet wurde.

Aber nach Dutzend Jahren im Geschäft, ist Ophardt Maritim noch gerade ein Start, der bis Ophardt-Hygiene, das Flaggschiff der Gruppe und einen der führenden Hersteller der Welt der Handdesinfiziererpumpen verglichen wird. „Wir versenden 1,2 Million Pumpen und Behälter jede Woche,“ sagte Hermann. Über allen Abteilungen hat Ophardt Arbeitskräfte von 450 und Berichtsjahreserträge mehr als €50 Million ($57 Million).

Bei 83 mit einem vollen Kopf des weißen Haares, hält Stahl-eingefaßte Gläser und ein Händedruck wie ein Proringkämpfer, Hermann noch einen beschäftigten Zeitplan, trotz seiner Söhne, Heiner und Thomas und lässt Tagesgeschäft laufen. Älteres Ophardt, ein fleißiger, sparsamer, sachlicher Chef, hält starke Meinungen und Freuden im kreativen Problemlösen. Im Jahre 1952 hatte er bei dem mächtigen Krupp-Stahlwerk mit 300 anderen Knaben in die Lehre gegeben, bevor er einen Grad in der Marinearchitektur erhielt und auf diesem Gebiet für ein paar Jahre arbeitete. Heraus schlagend auf seinen Selbst, verkaufte er Belüftung und Klimaanlagen an die landwirtschaftliche Industrie, dann arbeitete für Solvay, ein großes chemisches Unternehmen, um Hygieneprodukte zu verkaufen, aber verließ, nachdem seine Einheit an Henkel verkauft wurde.

Handdesinfizierer

Recht um diese Zeit, seine Krankenhauskumpel beschwerte sich über undichte Seifenspender, so im Jahre 1967 entwarf er und errichtete ein besseres und nannte es Ingo-Mann. „Ich hatte keine Ahnung über Marketing.“ Er kicherte. Es ist ein Aspekt des Geschäfts, das er verabscheut, aber er fand kompetente Hilfe. Heute funktioniert macht Ophardt in Asien, in Nordamerika und in Europa und vernetzte Zufuhren, die ihr eigenes IP address (die Seifenversorgung im Auge behalten und Daten der Gebrauchsfrequenz sammeln) haben, und ein energieunabhängiges Modell, das auf einer Brennstoffzelle läuft, die durch Alkohol vom Desinfektionsmittel angetrieben wird.

„Ein weniges Geld wurde zurückgelassen,“ sagte Hermann mit einem Schimmer in seinem Auge, „also in mir ging zurück zu den Booten.“ Ophardt begann mit einer erstklassigen Anlage und etwas erstrangiger Ausrüstung. Mehr als $20 Million wurde im Voraus für Immobilien, Maschinen und Personalkosten in den ersten sechs Jahren investiert. „Duisburg,“ sagte er über die Wahl des Ortes, „könnte einen Ozean nicht haben, aber es gibt das der Rhein-Recht vor der Haustür, die für die Prüfung groß ist. Und wenn Sie Salzwasser wünschen, ist das Hoek von Holland [wo der Rhein in den Nord-Meeres-Ed. sich leert], ungefähr 230 Kilometer [143 Meilen] weg; die ist einige Stunden von mit dem Strom downriver laufen.“

Hermann wird auch recht in seine Meinungen eingestellt. Über Fiberglas: „Es kann mitten in dem Ozean unten brennen. Die Wiederverwertung geschieht nicht. Es ist ein Bär, zum mit und seine gewünscht zu werden Stärkeblätter viel zu arbeiten.“ Ungefähr boatbuilding: „Ich dachte an das Kaufen eines Yard und reiste herum, um nur zu erfahren, dass ich würde kaufen ein Museum.“ Über Aluminiumboote: „Niemand schien, sie zu wünschen, und zweifellos konnte niemand sie nach rechts errichten.“

Damit ist, was er sich entschied, zu tun, wendete die Lektionen von seinem Handdesinfizierergeschäft an und strebt vertikale Integration-gerade, wie Kapitän Nat in der Blütezeit Herreshoff Manufacturing Company tat an, folglich behielt Steuerung über dem Prozess und setzt Abhängigkeit auf externen Verkäufern herab. Ophardt Maritim produziert so viel innerbetriebliches, wie möglich und kauft nur aufblasbare Rohre, elektrische Komponenten und Motoren. Jedoch mit Ophardts Produktionsanlagen in Kanada, genießen die Philippinen und Irland, die Pulverbeschichtung und Anodisierungsanlagen miteinschließen, die Bootsbauer auch Direktzugriff zur ausdehnenden Infrastruktur des Unternehmens.

Ein wichtiges Element Ophardt lagert ist korrosionsbeständiges Aluminium 5083 in den Stärken von 2mm bis 12mm aus (0,078" bis 0.47"), das von hydro in nahe gelegenem Neuss kommt. Es enthält 7% rohes Aluminium- und 90% recyclate, mit Zusätzen des Magnesiums und des Silikons. „, mit Material, das, ist es betont oder nicht geplätschert wird, oben zu beenden wichtiges, dass das recyclate sauber ist,“ Ophardt erklärte und bezieht sich auf seine Ausbildungsjahre bei Krupp, in dem er über Metalleigenschaften und -zusätze lernte.

Um eine Produktion mit Arbeitskräften von unterschiedlichen Qualifikationsniveaus laufen zu lassen, ist es notwendig von der Autoindustrie zu lernen, er hinzufügte. „Wir planten ein Produktionsverfahren, das hohe Präzision anbietet und Wiederholbarkeit mithilfe Hightech- Technologie“ Menschen noch notwendig sind, und nirgendwo mehr als während des Entwurfs, der Entwicklung und des Legens von Teilen in die Spannvorrichtungen. Aber einmal ist das komplett, werden die Boote schneller durch Roboter errichtet und konsequente Qualität haben, die schwierig, durch manuelles Schweißen zusammenzupassen sein würde. Ophardt hält auch das Patent für eine Methode, die sie DuplicAl nennen, das auf Robotik und Computer-Software beruht, um Boote mit Präzision, unabhängig davon Größe und Quantität zu errichten.

Höhen und Tiefen des Roboterschweißens

Der Spaziergang durch die Werkstatt von Ophardt Maritims R&D-Anlage führte mich hinter Fräsmaschinen CNC, Pressen, Schneider und Extruder und Boote von verschiedenen Größen in den verschiedenen Stadien der Versammlung. Aussieht wie, aber, als die Roboter in Ansicht, mein Begriff hoben von, einer welcher boatbuilding Aluminiumoperation empfingen eine sofortige Aktualisierung. Wenn ihre langen Hälse gefaltet sind, ähnelten die Maschinen Raubvögeln im Ruhezustand aber bereites, sich auf die Mitteilung eines Momentes zu stürzen. Eine von ihnen war eine 7 Achse Kawasaki BX200L, das Roboter mit einer Nutzlast von 200 Kilogramm punktschweißt (441 lbs), eine Wiederholgenauigkeit von 0.06mm (0.0024") und ein Operationsradius von 3.63m (11,9 ‚) horizontal und 3.42m (11,2 ‚) Vertikale. Diese Maschine schweißt Rahmen, um Unterseiten zu schälen und Seitenkonsolen für das Schweißen der Rümpfe der 7m Rippen und der kleineren Komponenten, kleineren Geschwister, ein 7 leistungsstarker Roboter Achse Kawasakis RS015X, können nur 15 Kilogramm (33,07 lbs) der Nutzlast behandeln, hat die gleiche Wiederholbarkeit, die Arbeiten innerhalb eines funktionierenden Umschlags von 3.15m (10,33') horizontal und 5.73m Vertikale (18,8 ‚) und die Schweißungen mit einer Spitzengeschwindigkeit von 19.90mm/s (0,78" /s). Während meines Besuchs war eine Technikermannschaft bemüht, ein nagelneues System von parallele Industrierobotern ABB IRB 6700-150/3.20 mit 150 Kilogramm (330,7 lbs) der Nutzlast zu gründen, um die alte Haupthydraulikanlage von zwei Kawasaki FS010Xs zu ersetzen für das Schweißen von großen Rümpfen und von Komponenten. Die zwei neuen Maschinen stellten eine Investition ungefähr €1 Million ($1,13 Million) und acht Wochen Installationszeit dar. (Die konkrete Grundlage für die Schienen musste die lang einstellen.)

Unter Verwendung des Argons und des Heliums als Schildgase, halten diese Roboter konstant die Drahtzufuhr, -temperatur, -winkel und -abstand des Brennschneiders und können mehr schweißen, als 1.2m (3,94') pro Minute-über viermal soviel wie ein erfahrener Schweißer im gleichen Zeitraum handhabt. „Ein Roboter kann 22 Punkte in 90 Sekunden auch schweißen, die eine erfahrene halbe Stunde des Schweißers fast nehmen würden,“ Mathias hinzufügte. „Eine schnellere Schweißung produziert weniger Hitze und macht das Aluminium weniger anfällig für das Verbiegen und das Verwerfen, also bleiben die Rumpfplatten innen und außen einwandfrei glatt, das macht es möglich, sie zu kleben und zu befestigen.“ Ophardt nennt dass „dreifache Technologie“ und sagt, dass sie bessere Dreh- Steifheit, ein stärkeres Gelenk und bessere Korrosionsbeständigkeit produziert. Aber das ist nicht das Ende der Geschichte.

Ophardt argumentiert, dass, beginnend mit kleinen Arbeitsläufen, sein System beträchtliche Einsparungen in der Zeit und in den Materialien erbringt. In der Erfahrung der Firma ist paralleles Roboterschweißen nicht (plätschern Sie weniger), als manuelles Schweißen gerade schneller und sauberer, produziert es auch die glatteren Nähte, die von der Porosität und vom Druck frei sind. Die Untersuchung des Bogens von einem der Boote 10m im Geschäft erbrachte Sichtbeweis: die rohen Nähte schauten kleiner wie Schweißungen und eher wie Silikonperlen. Außerdem produzieren glatte Schweißungen weniger Abfall und erfordern nicht zeitraubende Reinigung. Bewilligt, nimmt die Programmierung und das Gründen der Roboter Zeit, aber einmal viel schneller und leistungsfähiger getan, Arbeitsläufe. Ophardt ist auch über Qualitätskontrolle unerbittlich, die gegeben ist, wenn Roboter die Arbeit erledigen, weil alle schweißenden Parameter ständig überwacht und notiert werden.

Selbstverständlich gibt es andere Aspekte zu betrachten von den Roboterinstallationen: Höhere im Voraus Investition; konstante Steuerung und Wartung der Maschinen; und Nachfrage nach in hohem Grade Fachpersonal, das programmieren, lassen laufen und halten diese Systeme instand. Um den vollen Nutzen des Roboterschweißens zu erhalten, muss alles großartig genau sein, das umfangreiche Vorbereitung erfordert. Es beginnt mit den Designern, die Probleme mit Bereichen zu schaffen bestimmen schweißen, Platzierung und vermeiden müssen, die zu schwieriges prüfen, damit die Roboterfackel erreicht. Die Platten (d.h., Reinigung, die Ränder abfettend und desoxydieren), vorzubereiten und die Teile auf den Spannvorrichtungen genau vormontieren sind auch obligatorisch. „Alle unsere Designer müssen lernen, alle Maschinen auf den Geschäftsboden-droutern, die Fräsmaschinen, die Biegepressen und die Plattenschnittmeister zu bearbeiten, also kennen sie die Möglichkeiten und Gefahren aus erster Hand,“ sagte Mathias.

Optimierungsentwürfe für Produktion

Nach den Beispielen von Firmen, die Vormontagesysteme, wie Autohersteller oder Möbelhersteller Ikea, Ophardt vervollkommnet haben, standardisiert Teile, die sein Produktionsverfahren d.h. Rumpfplatten ohne oder sehr kleine Biegung passen müssen.

Ophardt hatte bereits einen Rumpfentwurf mit einem seltenen Gestaltungssystem und einem hochwertigen Aluminiumbau, die ihre Technikfähigkeiten und die Vorteile des genauen schweißenden Robotersystems prüften. Sie waren auch an klebenden und befestigenden geschickt, Rahmen, zum von den internals zu vermeiden, die durch die Außenplatten darstellen. Das heißt, konnten sie perfekte Schweißungen und unglaublich glatte Oberflächen produzieren, aber sie noch suchten nach Entwürfen, die mit dem Markt mitschwangen. Herrmann Ophardt, der in einer erstklassigen Operation investiert hatte, wollte verständlich Ergebnisse sehen, die mit seinen Erwartungen übereinstimmten, also wendete sich die Firma an Norson Design, ein Unternehmen, das auf Hochgeschwindigkeitsschiffe sich spezialisiert. Am oberen Ende stellten sie ihren Anblick auf einem 12m Boot ein, das zu 70 Knoten fähig ist, die mit begrenzter Biegung und Torsion in den Rumpfplatten entworfen sein mussten, die Norson erzielt worden mit Längsschritten und variablem deadrise. Sie optimierten auch Rumpfform mit Querschritten und Sprayschienen. Sehen Sie auch: Eine Angelegenheit der Präzision – variables Deadrise und Längsschritte.

Welches uns zurück zu jenen früh-erwähnten Rümpfen holt, die im Yard gestapelt werden. Sie wurden für ein so genanntes Fahrgestellesystem produziert, erklärte Mathias, als Ophardt nur die Aluminiumrümpfe errichtete, dass andere Geschäfte zu ihren Kunden Spezifikationen beenden und ausstatten würden. Aber die Idee entfernte nicht, weil, Mathias meinte, „die Fiberglaskerle waren nicht bereit. Sie hatten keine Ahnung was, mit einem Flansch zu tun. Sie konnten Spannvorrichtungen nicht errichten, und sie hatten nicht die Durchschnitte, einen großen Rumpf zu drehen.“ Aber Mathias möchte das Soem-Geschäft fortsetzen, indem er Konzepte, R&D für Rumpfentwürfe, Prototypen, die die Gebäudespannvorrichtungen auch umfassen konnten, oder einen vollen Arbeitslauf anbietet, wie sie für einen spanischen Kunden taten, der SOLAS-konforme inflatables bestellte.

Um die Philosophie zu demonstrieren die Ophardts Annäherung zur Produktion anspornt, fuhr Mathias mich zu Issum, das in der Landschaft, um die Befolgungsmitte der Firma für Handhygiene zu bereisen nahe gelegen ist, in der Kopien des Krankenhauses und der Unfallstationen gegründet wurden um Krankenschwestern, Doktoren und andere medizinische Fachleute auszubilden und zu unterrichten. Über der Weise errichtet die CNC-Mitte besondere Teile, einschließlich Bootskomponenten wie die strukturierten Griffe, die vom Einteiler des Aluminiums maschinell bearbeitet werden. Weniger sexy, aber sind die justierbaren Außenbordklammern kritischer, die den wiederholten Stossbelastungen widerstehen müssen, die durch einen in hohem Grade auf Touren gebrachten 300-Pferdestärken-Außenbord während der harten Landungen in einem Seeweg produziert werden.

Einige Minuten hinunter die Straße, knallten wir in eine andere Welt an Ophardt-Gefühl, in dem die Produktdesigner, die neben elektrischem und Diplom-Ingenieuren arbeiten, die letzten Schliffe auf dem Cargonaut setzten. Der ist Ophardts Name für „SUV von Efahrrädern,“ können die durch Motoren von bis 2.000 Watt angetrieben werden und Reichweite beschleunigt zu kmh 45 (28 MPH) beim Tragen einer Nutzlast 150 Kilogramm (330.7-lb). Dieses deluxe trike kitted heraus mit schlauchlosen Reifen, Scheibenbremsen, einem Kohlenstoffgurt-Antrieb und einem kundenspezifischen Suspendierungssystem, das die Lastssenkrechte in den Drehungen hält.

Auch in der Nähe von Issum, zeigte Mathias mir zwei fast leere Lager, die vorgesehen wurden, um die Produktionsanlage und die Lackiererei für Ophardt Maritim zu werden, sobald die Auftragsbücher es verlangen. Es verrät Ophardts Vertrauen in seinem Geschäft und Aussichten im Markt für Hochgeschwindigkeitsboote.

Unterrichtende Roboter und Zwicken von Ergonomie

Zurück am R&D-Geschäft in Duisburg, das am nächsten Tag ist, hatte ich die Gelegenheit, Netztechniker aufzupassen und Systemverwalter Patrick Ochmann, der am Unternehmen für mehr als sechs Jahre gewesen ist, unterrichten einen der kleinen Roboter, um einen Helmsitzsockel zu schweißen. Er trug die Koordinaten der „Zwischenstationen“ auf dem x, dem y ein, und den Z-Äxten auf einer Handmultifunktionsanzeige genannt, Anhänger zu unterrichten. „Wenn die Schweißungsänderungen oder Richtung angeln, muss ich Bezugspunkte addieren,“ Ochmann erklärte. „Ich schreibe ein kleines Programm, das ein bisschen wie Turbo Pascal aussieht, der die Bewegung des Roboterarmes und aller schweißenden Parameter handhabt. Dann übertrage ich ihn auf den Roboter, bevor ich den Arm hinunter die schweißenden Wege bewege, um sicherzustellen, dass die Fackel den erforderlichen Abstand und den Winkel hält, der ist kritisch für die Schweißungsgeometrie.“ Ochmann sagte, dass er ungefähr acht Bezugspunkte pro 1m (3,28') des schweißenden Weges für kleine Teile und ungefähr 35 pro 10m (32,8') für größere Stücke benutzt.

Es nimmt Kreativität und Vorherwissen, um die Stücke für das Schweißen der Grundlage für den Sitzsockel richtig in Position zu bringen, also bleiben die Roboter mittendrin ihren Operationsradius. Es gibt nur zwei Schweißungen, aber beide haben eine Schleife oder einen scharfen Winkel, der die Richtung der Schweißung ändert. Wenn das neue ABB-System online kommt, Ochmanns sollte Job ein wenig einfacher erhalten, weil jene Roboter die schweißenden Befehle und die Koordinaten direkt aus dem Programm des Entwurfs importieren können 3D, ohne Mastercam und Robotmaster durchzulaufen, wie er vorher musste.

Die Teil Ochmann-Einrichtung für das Schweißen stellte die Cockpitgeometrie und die Ergonomie der 12m Prototyp RIPPE in seinen Endstadien des Baus ein. Dieser Tag, die Designer und die Ingenieure steckten um die Konsole die Köpfe zusammen, um mit der Lenkradposition, dem Fahrersitz und der Drossel zu fiedeln und suchten zusätzlichen Input von Mathias. „Mein Kollege Oriol Prat zeichnete eine Skizze der vorgeschlagenen Änderungen, die wir, bevor ich sie in SolidWorks übertrug,“ merkten Kathrin Haarhoff maßen, die vor der Verbindung von Ophardt Maritim in den Hygiene- und Gefühlabteilungen der Firma arbeitete. Nachdem sie Industriedesign studiert hatte, fügte sie ein Ingenieurdiplom vom Fontys Hogescholen in Venlo, die Niederlande, 30 Meilen (48 Kilometer) westlich von Duisburg hinzu.

„Mein Auftrag passt einen Entwurf in das Budget und es für Produktion optimierend,“ fuhr Haarhoff fort. „Sichtbare Teile werden häufig für bessere Blicke [unter Verwendung eines Acryl-ansässigen Klebers eingespritzt durch vorgebohrten Loched.], außer der Drossel geklebt, die wir uns entschieden, zu befestigen, weil ist sie, ist ein kritisches Fach-Hand-Schweißen keine Wahl, weil es die Platten erhitzen und sie verwerfen würde. Es gibt auch praktische Gründe für die Anwendung von Befestigern auf der Seite, zum Beispiel, um besseren Zugang für Kabelwartung zu erhalten.“ Haarhoff sagte, dass sie 4mm verwenden würden (0.16") Blatt in der Unterseite und in den 6mm (0.24") auf die Oberseite der Konsole. Anderswo werden Rahmen geklebt und befestigt, das den Bedarf am Schweißen verringert. „Wir fahren fort, unsere Praxis zu entwickeln, aber wir sind nicht dogmatisch,“ sagte Haarhoff. „Es ist über das Finden der richtigen Kombination.“

Nachdem sie und Prat über die Änderungen sich einig sind, bewegt sich das Teil in Produktion, in der die verbiegenden und Fräsmaschinen programmiert werden. Wie ihre Technikkollegen sprach Haarhoff über die Bedeutung des Feedbacks vom Geschäft und mit der Produktionsmaschinerie vertraut vertraut von sein Teile, zu entwerfen zu vermeiden, die schwierig und teuer sind zu machen. Noch sind einige Winkel und Ritzen auf jedem möglichem Boot für Roboter gesperrt, also werden sachverständige Schweißer für jene Stellen hinzugezogen.

Virtuelle Form

„Rumpfform, einschließlich Biegung, Deformation und deadrise, wird durch [Norsons] Computerströmungslehre [Berechnung] bestimmt,“ sagte Ophardts Kopf der Technik, Martin Anhuf. Arbeitend in einem kleinen geteilten Büro über der Werkstatt, ist er nur einige Schritte weg von Produktion. Er verwendet SolidWorks und Pro-/Esoftware (jetzt Creo parametrisch) zum sich der Entwürfe zu vergewissern kann mit der erforderlichen Genauigkeit tatsächlich errichtet werden. „Wenn ein Boot 10m eine Abweichung von 1mm [0,04"] irgendwo hat können Sie wetten, dass ich unten angerufen werde,“ er scherzte. „Das Ziel ist, mit einfachen Teilen oben Ende, die dann mit einem System von Formeln und von Koordinaten definiert werden. Die Maße werden in der numerischen Form archiviert, also ist es möglich, Formwechsel oder Skala zu berechnen.“ Es ist ganz über Wiederholbarkeit und Genauigkeit. Ophardt nennt dieses eine „virtuelle Form,“ und Anhuf demonstrierte, wie diese Methode es möglich, ein 12m Modell bis 9m zu verkleinern macht. „Wenn ein Boot genau ein Modell 3D zusammenbringt, bringt es auch alle weiteren Boote wie es zusammen,“ sagte er.

Wenn diese Methodologie steif scheint, ist sie wirklich nicht. Anhuf und seine Kollegen mögen mit verschiedenen Methoden der Verbindung einer Cockpitsohle mit den Rumpfseiten oder des Vormontage von Rahmen und von Rumpfplatten und sogar von gesamten Rümpfen, ohne eine einzelne Schweißung experimentieren. „Wir sind zu vermeiden [Reißnagelschweißungen], die Teile ungenau und [einführen] Flex machen. Alles muss passen.“ Trotz der fast religiösen Zugehörigkeit zu den Präzisionsprinzipien, gibt es immer Herausforderungen, er zuließ: zum Beispiel wenn ein neues Teil in eine geschweißte Struktur gepasst werden muss, die möglicherweise das Beschäftigen Verzerrung erforderte. Ein wichtiges Werkzeug Ophardt verwendet ist die enorme schweißende Tabelle Siegmund („Lego für Ingenieure,“ da Anhuf sie nennt), die die Lochreihen hat, zum 28mm (″ 1,10) von Sicherungsstiften unterzubringen, die sichere Teile. „Vollanoden erfordern stärkeres, aber weniger Stifte, während dünne Platten hellere Stifte aber mehr von ihnen benötigen,“ Anhuf erklärten. „Wir tun nicht Präzision gerade für Blicke aber, weil es für die Serienproduktion von Aluminiumbooten notwendig ist, die haben minimale Verzerrung.“

Um Ertrag aufzustocken fortzufahren, muss sich Ophardt Maritim Geschäft drängen. Die Karten werden behandelt: ein Energie-CEO, der das Aluminiumbootsgeschäft kennt; ein Platz nahe dem Herzen des Existenzgründers, der Boote liebt und seine Geldbörse für die bedeutenden ehrlichen Investitionen öffnete; die sachverständigen Designer, die Ingenieure und die Hersteller; Ophardts Straße cred dass Flecken vorbei vom globalen Erfolg des Unternehmens im Hygienegeschäft; Zugang zur relevanten Sachkenntnis und Herstellungsanlagegüter innerhalb Ophardts Reiches von Firmen; und der Hafen von Duisburg, kritisch während der Zukunft der Stadt und des Ophardt Maritim, auf dem beschäftigtsten Fluss Rheins, Europas und einem beeindruckenden Zuleitungs- und bequemen„innerbetrieblichen“ Testort.

Das ganzes das beläuft sich auf eine gute Hand. Welche Angelegenheiten jetzt es gut spielt.