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#Neues aus der Industrie
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NTSB: Das unzulängliche Bemannen, Ermüdung führte zu das tödliche Hudson River-Schleppersinken
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Die übermüdeten Schleppermannschaftsmitglieder, die versuchen, einen enormen Kranlastkahn durch eine Bauzone zu manövrieren, führten zu das tödliche allision im März 2016 an New York Brücke Tappan Zee, die drei tötete, nach Ansicht des Staatlichen Amtes für Transportsicherheit.
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Das 84' x26'x9.2, ein 2.400-Pferdestärken-Schlepper Spezialist sank innerhalb der Sekunden des Zusammenstoßens in einen Baulastkahn, der in Hudson River gebohrt wurde. Alle drei Männer auf dem Schiff starben: Paul Amon, 62, von Bayville, von New Jersey, Timothy Conklin, 29, von Westbury, von N.Y. und von Harry Hernandez, 56, von Staten Island, N.Y.
Amon, der den Schlepper steuerte, zuerst gesprungen zur Plattform des Baulastkahnes, aber ging zurück auf den Spezialisten, um einen seiner gemeinen Matrosen, NTSB-Forscher zu retten schrieb und bestätigte Zeugekonten des Unfalles am 12. März 2016.
Der Spezialist, bearbeitet durch New York Marine Transport Inc. , Sendeten Montauk, N.Y. und zwei andere Schlepper, der Realist der Firma und der Trevor, um bis zum Wochen zu unterstützen, bewegten den Süden Kranlastkahn Wochen 533 auf dem Hudson herum 5 a.m., als sie der Bauzone sich näherten, in der ein Ersatz für die Hängebrücke 1950s-era errichtet wird.
„Da die Schiffe dem Brückenbaubereich sich näherten, nachdem er zuerst vorteilhaftes berichtet hatte, dass es ausreichenden Raum gab, sendete der Kamerad des Spezialisten (Amon), dass es nicht genügend Freigabe zwischen dem Schleppseil und dem gebohrten N181 an Pier 31 gab. Er sagte zu den anderen Schlepperbetreibern, ‚es schaut, geht links [Osten] fest,‘ und dann, ‚gehen links hartes, ‚“ die NTSB-Berichtszustände.
Daten des Systems der automatischen Identifizierung (AIS) zeigten die Flotille, die der Brücke Tappan Zee zur Westseite der Mitte des Kanals sich nähert und zur Mitte des Kanals sich dreht, als das des Trevor AIS eine Geschwindigkeit von 8 Knoten notierte.
Die Steuerbordseite des Spezialisten schlug den gebohrten Baulastkahn bei 7,8 Knoten und schwer schädigte den Schlepper über der Wasserlinie. Der Strom, später geschätzt bei 2 bis 3,5 Knoten, fing an, den Schlepper unter Wasser unter den Baulastkahn zu drücken.
Entsprechend Aussagen von den Bauarbeitern, „der Kamerad kam zum Schlepper zurück, um zu versuchen, einem gemeinen Matrosen zu helfen, der nach innen eingeschlossen wurde und rufend um Hilfe,“ NTSB-Forscher schrieb. „Der Spezialist nahm auf Wasser durch offene Türen und sank schnell mit dem Kameraden und zwei gemeinen Matrosen an Bord. Nachdem das Schiff sank, sahen einige Arbeitskräfte vom Baulastkahn den Kameraden im Wasser und weg gefegt wurden durch den Strom.
„Sie warfen Rettungsringe in Richtung zu ihm, aber er war unempfänglich. Ein nahe gelegenes Rettungsboot erholte sich den Kameraden ungefähr 100 Yards von dem Unfallort kurze Zeit später und hetzte ihn, um unterzustützen; Versuche, ihn wieder zu beleben waren erfolglos.“
Der Bericht merkt, dass Amon nahm das Rad des Spezialisten zwischen 12:30 a.m. und 1 a.m., denen Morgen, nachdem sein Kapitän „sein Schiff aus unbekannten Gründen ließ, die Plattform des Lastkahnes kreuzte, und annahm den Helm des Realisten im oberen Ruderhaus.“ Beide Mannschaften waren in VHF-Funkverbindung.
Aber NTSB-Forscher hatten begrenzte Informationen von den Crewmembers über, was während jener Stunden des frühen Morgens durchsickerte. Der Bericht merkt „keine Crewmembers vom Spezialisten, oder der Realist beantwortete die Fragen der Forscher wegen der möglichen schwebenden Vorwürfe, die eine laufende Verbrechensermittlung“ durch Westchester- Countybeamte abstammen.
Die Agentur erhielt ebenfalls wenig Informationen von New York Marine Transportation, sagt der Bericht. Ein Ersuchen um Schiffspollerzugspezifikationen ging unbeantwortet, und „der Inhaber der Firma verließ das Land nach dem Unfall und behauptete, ein Bewohner der Vereinigten Staaten nicht mehr zu sein,“ sagt der Bericht. „Es gab keinen schriftlichen Schleppseilplan, noch war einer, der eingereicht wurde bei der Küstenwache.“
Die Forscher fanden einen Schiffprüfungsbericht im April 2014 von der Küstenwache, die 18 Mängel auf dem Spezialisten auflistete und reichten von den funktionsunfähigen Lichtern bis zu einem Mangel an Sicherheit und feuerbekämpfendem Training. Eine Aussage von einem gemeinen Matrosen auf dem Realisten verschüttete kein Licht auf der Änderung von Kapitänen im Ruderhaus, aber sagte, wie der zweite Schlepper am Morgen des 11. März über Firma geschickt worden war, die Sorgen um den Fortschritt des Spezialisten so die Mannschaft ist, die stürmische Winde und raue Bedingungen beschäftigt wird.
Logbucheinträge vom Spezialisten zählten eine Erdung nach, und das Schleppseil, das herum in Mittelfluß trotz der Vollmacht, führende Forscher, den Schlepper zu vermuten gesponnen wurde, war für seine zuerst Solo- Aufgabe underpowered.
Zu dieser Zeit wurde der 1.800 Pferdestärken Realist „in Staten Island mit einem Kapitän, ein gemeiner Matrose angekoppelt, und ein weiblicher Passagier an Bord,“ sagt der Bericht. „Der Kapitän war als Meister des Dampfs oder der Motorschiffe von nicht mehr als 100 GRT (inländische Tonnage) nach nahen Küstengewässern credentialed. Der gemeine Matrose hatte keine Bescheinigungen.“
Entsprechend einer schriftlichen Aussage von diesem gemeinen Matrosen, „ein Vertreter von der Firma rief den Kapitän des Realisten an und fragte ihn, dass sein Auto, um den Spezialisten zusammenzutreffen und seinen Kapitän zu entlasten, aber den Kapitän des Realisten zu fahren die Firma überzeugte, den Realisten herauf Hudson River zu nehmen, um zu unterstützen. Dementsprechend bei 0900 am 11. März, reiste der Realist Staten Island.“ ab
Die Schlepper trafen sich oben spät am Tag am 11. März und nahmen das südliche Schleppseil wieder auf. Forscher gelangten Zugang zu den Textnachrichten von einem der Spezialistengemeinen matrosen an seine Freundin, schloss die Beschreibungen von schwierigen Bedingungen ein und wenig Schlaf erhalten, sagt der Bericht.
„Bei 0217 am 11. März, simste er, dass er ‚möglicherweise zwei Stunden lang erhielt dann aufgewacht“ geschlafen hatte und dass er ‚oben Ausblick den Unfall aufpassend auszubreiten war. ‚Am späten Vormittag, bei 0850, simste er, dass der Nebel sich klärte, aber dass der Wind und der Strom es unmöglich zu steuern machten,“ der Bericht sagt. „Sobald der Realist kam zu unterstützen, simste der Spezialistengemeine matrose, ‚ist der Realistkapitän allein auf dem Realisten, also habe ich ein Gefühl, das ich darüber hinausgehen und… den Druck etwas geschweige denn steuern müssen werde, das Sie kaum herum sehen können.‘
„Basiert auf den Fotos, die vom Turmkranlastkahn nach dem Unfall, mit der Konfiguration von Schleppern neben dem Lastkahn gemacht wurden, stellte der Kran versperrte Sicht für Betreiber sogar im oberen Ruderhaus.“ dar
Bis die Dreischlepperflotille dem Tappan Zee sich näherte, waren Winde bei 5 Knoten hell und die Baustelle wurde ausreichend, da die Küstenwache forderte, NTSB-Forscher fand beleuchtet.
Das NTSB-Team interviewte die Tochter des Amons — selbst ein credentialed unbegrenzter Drittelkamerad und ein Meister von Schleppenschiffen, mit Hudson River-Erfahrung — wer das „sagte, während ihr Vater an Bord zum Unfall führte, zeigte er an, dass es die Zeiten gab, als drei der vier Mannschaftsmitglieder sofort schliefen und den Kapitän allein im Ruderhaus ließ und dass die gesamte Mannschaft war gewesen wach die Nacht vor dem Unfall wegen der Wetterbedingungen.“
AIS-Daten stellten dar, dass die Schlepper Geschwindigkeit in der Stunde vor dem Unfall, „, zu einer Zeit als Vorsicht von der äußersten Bedeutung gewesen sein sollte, die den laufenden Bau nahe der Brücke gegeben wird,“ Forscher schrieben erhöht hatten. „Zusätzlich zur Zunahme der Geschwindigkeit zuerst hatte der Kamerad den anderen Schleppern angezeigt, dass das Spezialistenschleppseil genügend Freigabe hatte, zum um den Baulastkahn zu erhalten, als in Wirklichkeit es nicht tat. Es ist unklar, wie der Kamerad den Abstand, ob durch Anblick oder durch Radar, aber mit erhöhter Ermüdung, Genauigkeit und TIMING vermindert, wie tut die Fähigkeit, Informationen zu integrieren beurteilte.
„Diese gewesen möglicherweise Faktoren im Urteil des Kameraden des Abstandes und der Geschwindigkeit. Wenn der Kamerad ahnungslos war, dass das Schleppseil Geschwindigkeit erhöht hatte, gedacht möglicherweise er, dass es noch Zeit gab, um den Lastkahn zu manövrieren.“
Die Forscher, die „dem wahrscheinlichen Grund des Zusammenstoßes und des Sinkens des Spezialisten geschlossen wurden, waren unzulängliches Bemannen, mit dem Ergebnis der ermüdeten Mannschaftsmitglieder, die drei Schlepper mit der versperrten Sicht wegen der Größe des Kranes auf dem Lastkahn schleppten sie steuern, und der Standort der Schlepper neben dem Lastkahn.“